Сразу оговоримся, что диковинкой этот тренажер является только по российским меркам: увы, для отечественных самолетов тренажеры категории D не разрабатывались. Да, в России эксплуатируются подобные комплексы, но они созданы для обучения пилотов «Боингов» и «Аэробусов», производители которых давно поставляют такое оборудование по требованию авиационных властей западных стран.
- Международные правила, - поясняет Сударов, - регламентируют такой порядок работы авиастроителей, который обязывает обеспечить средства обучения, в том числе тренажер, позволяющие обучать пилотов, не используя сам самолет. И дело не в экономии топлива, а в том, что тренажер-копия позволяет отработать аварийные ситуации в условиях, максимально схожих с реальными, без риска для людей и техники.
Тренировать навыки поведения в таких критических ситуациях, как отказ двигателя, непосредственно в воздухе чревато катастрофой: у человека может просто не получиться с первого раза, а второго шанса в авиации не предоставляется. Симулятор же позволяет набить руку на земле, и сегодня пилоты должны проходить тренировочный курс раз в несколько месяцев. Конечно, не для всех тренировок нужен именно полномасштабный тренажер, для некоторых занятий вполне подходит симулятор, достоверно воспроизводящий лишь приборную панель. Эти так называемые процедурные тренажеры в учебном комплексе авиапроизводителей обычно тоже имеются.
Уроки пингвинов для орловТо, что пилота нельзя обучать в воздухе, стало очевидно, наверное, сразу, как только появились самолеты.
- В те времена наличие предполетной практики было гораздо важнее, чем сейчас, - говорит Сударов. - Мы сегодня привыкли к тому, что пилотов как минимум двое, и каждый начинающий летчик может рассчитывать на то, что в первых полетах рядом с ним будет кто-то из опытных. А тогда летали в одиночку.
На заре авиации была известна «система пингвина», в которой использовался аэроплан с уменьшенным размахом крыльев. Уже в начале двадцатого века начинающие пилоты учились управлять самолетом, не покидая земли. В частности, этот способ обучения применялся во французской военной школе во время Первой мировой войны. Другие устройства, с помощью которых пытались решить ту же задачу, предполагали использование воздушных шаров или, к примеру, железнодорожных тележек. Тогда и родилась идея сделать такое устройство, которое, оставаясь на земле, максимально точно воссоздавало бы ощущение настоящего полета. Это устройство должно в идеале передавать перегрузки и адекватно откликаться на управление. Иногда тренажеры, похожие на настоящие аэропланы, ориентировали по ветру с целью достижения должного эффекта.
Первые тренажеры, претендовавшие на то, чтобы передавать все перипетии полета, приходилось «трясти» вручную. В 1915 году появились тренажеры, которые с помощью электрического устройства могли измерять реакцию будущих летчиков при возникновении дисбаланса машины[Появились также специальные тренажеры для бомбометателей, использующие нарисованные ландшафты.]. Благодаря электромоторам, этим симуляторам уже не нужна была физическая сила нескольких человек, чтобы наклонять и крутить платформу с тренажером. Впрочем, специально обученный человек должен был следить за тем, какие моторы, когда и как работают, дабы ситуация менялась в зависимости от условий теста и действий летчика. Переложить логические операции такого типа на плечи электроники удалось лишь спустя десятилетия.
С самых ранних пор не забывали конструкторы и о слуховых и зрительных особенностях восприятия. Так, в 1917 году во Франции появились первые симуляторы, воссоздававшие шум авиационного мотора и в примитивной форме отображавшие вид из кабины пилота. Электронная версия такого устройства была запатентована в США в 1929 году. На нем с помощью перфоленты можно было запрограммировать ход тестового полета, вот только управление не имело обратной связи: реакция логического устройства на действия летчика отсутствовала, и что бы ни делал испытуемый, машину трясло и вертело в соответствии с введенной программой.
Другой патент тех лет описывает тренажер, в котором предусмотрены места для ученика и преподавателя, причем органы управления ученика были связаны с местом учителя, и тот мог по возможности оперативно менять поведение тренажера в зависимости от действий подопечного. Кроме того, при тренировках полета по приборам нужно было обеспечивать изменение показаний этих приборов в симуляторе, что в бескомпьютерную эпоху было делом нетривиальным. Использование для тех же целей аналогового компьютера стало возможным лишь во Вторую мировую войну. В 1943 году появился, пожалуй, первый по-настоящему электронный тренажер для самолета АТ-6, который сам по себе предназначался для обучения будущих пилотов. Первым полным симулятором для пассажирского самолета в начале пятидесятых годов стал тренажер фирмы BOAC для лайнера Comet I.