На самолете критическая неисправность обычно фатальна. Поэтому маршрут полета всегда выбирается так, чтобы в течение получаса самолет мог сесть в каком-нибудь аэропорте, если вдруг придется лететь на одном двигателе. Если есть желание проложить такой маршрут, что аэропорты оказываются в часе лета, нужно сначала доказать, что самолет на одном двигателе туда доберется, а это совсем непростая задача.
8 После разговора с Александром Долотовским у меня неожиданно появилась возможность "порулить" новым и вполне исправным самолетом от "Сухого". Конечно, в Комсомольск, где базируется проходящая испытание техника, мы не поехали (да и кто бы меня пустил за штурвал). Зато побывали в инженерном тренажере, предназначенном для отработки и проверки системы управления, ее алгоритмов и логики с участием летчиков. В частности, он же использовался и для подготовки летчиков-испытателей перед первым вылетом.
Инженерных тренажеров существует достаточно много - это общее название определенного уровня установок для исследований. От обучающего тренажера инженерный отличается наличием программного инструментария для замены или модификации отдельных элементов. Если в двух словах, то обучающий тренажер это точная реплика самолета, а инженерный - его гибкая имитация.
Тренажер после включения встретил знакомыми заставками загружающейся Windows XP на экранах, на которых имитировалась приборная панель. Тренажер оснащен также системой визуализации вида из кабины. Мы стояли на взлетной полосе, и виртуальную машину в воздух поднял Долотовский, занявший левое кресло командира экипажа.
Штурвала в кабине нет.
- Раньше в кабине самолета, в первую очередь, бросался в глаза штурвал, - говорит Долотовский. - У нас вместо него боковая ручка управления самолетом, которая стала, по сути, резервным рычагом.
Ручка и впрямь в кабине не доминирует, занимая совсем немного места. Первыми на такие ручки перешли создатели самолетов Airbus. Впрочем, еще раньше так хотели поступить наши на Ту-204. Но тогдашний министр гражданской авиации Бугаев, увидев на макете подобную ручку, говорят, возмутился: что это, мол, у нас летают однорукие пилоты?! И конструкторы вернулись к штурвалу.
С помощью ручки мне было предложено попробовать вывести самолет "из себя". Ни сбросить до критического уровня скорость, ни направить самолет в пике у меня не вышло, автоматика упорно не поддавалась на провокации. Ну а затем, полетав над незамысловатым виртуальным ландшафтом и заработав вполне настоящее головокружение, я должен был посадить самолет. Нужно сказать, что в отличие от стюардессы канадского Боинга, я до того не имел никакого опыта: я даже в игрушки-симуляторы не заглядывал. Под чутким устным руководством, но собственноручно, я с огромным трудом вырулил к аэродрому и еле-еле попал в посадочную полосу, и то под некоторым углом. Если бы это был настоящий самолет, я думаю, что в момент касания нас тряхнуло бы очень и очень сильно, однако самолет я даже виртуально не разбил. Теперь, если во время будущих реальных полетов у всех пилотов случится непоправимое психическое расстройство, ответственность придется брать на себя.
Нельзя не отметить, что многое из вышесказанного про Sukhoi Superjet - пока только слова и цифры на бумаге. О покоренных вершинах лучше всего вещать именно с вершин. В действительности, первый самолет был передан в октябре прошлого года на сертификационную летную программу. Одновременно ЦАГИ уже начал цикл прочностных испытаний на расчетные нагрузки на втором самолете - эта процедура также необходима для сертификации. Искусственные нагрузки на этот самолет, которому летать не придется вообще, будут в полтора раза превышать обычные нагрузки в полете. Третья машина недавно была включена в программу летных сертификационных испытаний. Четвертый и пятый самолеты находятся в цехе окончательной сборки, им предстоит участвовать в сертификационных полетах. Для ресурсных испытаний предназначен шестой самолет, который уже собран, и сейчас оборудуется комплексом нагружения и измерительными датчиками. Ресурсные испытания должны будут подтвердить не только срок службы конструкции (70000 летных часов), но и разработанную программу технических осмотров самолета во время эксплуатации в парке заказчиков. Еще четыре самолета находятся на разных стадиях сборки, эти машины уже будут серийными. Наконец, для одиннадцатого самолета начато производство деталей.
К моменту начала летных испытаний второго самолета первый провел в воздухе более 200 часов, совершил более 70 полетов, из которых более двадцати - в рамках программы испытаний на большие углы атаки. Эти испытания во многом определяют и ход сертификационной программы, и уточняют эксплуатационные ограничения. На сегодня два летных самолета совершили почти 100 полетов (300 часов). Всего же четыре опытных самолета должны сделать шестьсот полетов. Прежде чем в воздух поднимется первый Sukhoi Superjet 100 с пассажирами на борту, предстоит еще несколько месяцев кропотливой работы.
Не отрываясь
Автор: Александр Бумагин
Чтобы новая модель самолета взмыла в небо, недостаточно спроектировать ее, построить, досконально проверить надежность систем и продать авиакомпании. Нужно еще переобучить пилотов. И по возможности без жертв.
Тренажер, который по контракту с ЗАО «ГСС» делает компания Thales Training and Simulation, относится к полномасштабным тренажерам категории D[Международные категории A, B, С и D устанавливают степень подобия между тренажером и конкретным самолетом. Одним из средств достижения высокой степени подобия является система подвижности. Категория D - высшая. Российская система сертификации тренажеров для гражданских самолетов сильно отличается от международной, совершенствовавшейся все те годы после распада СССР, когда в России никто не делал тренажеров. Международные нормы учитывают все нюансы развития современных, в том числе компьютерных технологий.]. Он является точной копией кабины самолета Superjet 100 и способен достоверно имитировать ощущения, которые может испытывать летчик в различных полетных ситуациях.
Тренажер состоит из системы подвижности с шестью степенями свободы, системы визуализации с разверткой в двести градусов и собственно макета кабины. К тому же пилот сможет выбрать именно тот аэропорт, где ему придется взлетать или садиться (существует специальная база данных).
- Обучение летного состава всего флота SSJ 100 входит в зону ответственности Superjet International, - говорит Игорь Сударов, глава службы по обучению заказчиков российского филиала этого российско-итальянского СП. - Основной учебный центр будет находиться в Венеции, однако тренажеры будут и в Венеции, и в Москве».
Сразу оговоримся, что диковинкой этот тренажер является только по российским меркам: увы, для отечественных самолетов тренажеры категории D не разрабатывались. Да, в России эксплуатируются подобные комплексы, но они созданы для обучения пилотов «Боингов» и «Аэробусов», производители которых давно поставляют такое оборудование по требованию авиационных властей западных стран.
- Международные правила, - поясняет Сударов, - регламентируют такой порядок работы авиастроителей, который обязывает обеспечить средства обучения, в том числе тренажер, позволяющие обучать пилотов, не используя сам самолет. И дело не в экономии топлива, а в том, что тренажер-копия позволяет отработать аварийные ситуации в условиях, максимально схожих с реальными, без риска для людей и техники.
Тренировать навыки поведения в таких критических ситуациях, как отказ двигателя, непосредственно в воздухе чревато катастрофой: у человека может просто не получиться с первого раза, а второго шанса в авиации не предоставляется. Симулятор же позволяет набить руку на земле, и сегодня пилоты должны проходить тренировочный курс раз в несколько месяцев. Конечно, не для всех тренировок нужен именно полномасштабный тренажер, для некоторых занятий вполне подходит симулятор, достоверно воспроизводящий лишь приборную панель. Эти так называемые процедурные тренажеры в учебном комплексе авиапроизводителей обычно тоже имеются.