Корр.:Как помогало государство развитиюавиастроения, столь необходимого нашей стране с её пространствами? Можно ликакие-то достижения той эпохи перенести в наши рыночные времена? Что происходитс малой авиацией? Сегодня местные аэродромы зарастают травой.
А. Ш.:Создание и развитие авиастроениябыло изначальной политикой нашего государства. Помощь с его стороны быларешающей и неиссякаемой. Ведь в стране практически не было шоссейных дорог,многие рельсовые пути были одноколейными, течение основных водных магистралей -в меридиональном направлении (это уже природа постаралась), а развитие промышленностидвигалось на Восток. Как тут без авиации? Развитие авиапрома чётко вписывалосьв пятилетние планы. Естественно, я не призываю к поголовному планированию,однако план комплексного развития транспорта России с учётом недавнего решенияпо шоссейным дорогам, надежд на увеличение объёма туризма и пр. безусловнонужен. В этом плане определённую нишу займёт авиация.
А в течениекакого времени наше государство планирует довести наши шоссейные дороги дожелаемого (вероятно, европейского?) уровня? Если за 5-7 лет, то следует иметь ввиду, что за этот срок будет создан региональный самолёт, о котором сейчасочень много говорят.
Где онбудет эксплуатироваться? В европейской части России ему сильную конкуренциюсоставит сеть обновлённых шоссейных дорог, наводнённая новейшими автомобилями.Восток? Но там — проблема Заполярья, куда традиционное нефтяное авиатопливозавозится, а посему стоит весьма дорого. Зато в этом регионе много газа.Возможно, более перспективной была бы ориентация на создание региональногосамолёта, способного использовать в качестве энергоносителя как керосин, так исжиженный газ. Опыт по этому направлению в нашей отрасли большой, да исоответствующие кадры ещё сохранились.
Чтобы“маленькие” аэродромы не зарастали травой, при наших реальных возможностях нестоит допускать конкурентной борьбы между малой авиацией и автомобилями. Нестоит распылять средства.
Корр.:Есть ли у нас надежда навозрождение отечественной авиации?
А. Ш.:Недавно прошедший МАКС-2005ответил на этот вопрос. Но давайте не будем закрывать глаза на суровуюдействительность. “Боинг” и европейский аэробус, конкурируя друг с другом,дружно “выдавливают” с рынка наши самолёты. Причём они уже вторглись на нашвнутренний рынок. И достигли этого не потому, что наши самолётынеконкурентоспособны, а благодаря отлаженной, поддерживаемой государством ибанками лизинговой системе, а также системе технического сопровожденияэксплуатации.
Если идальше мы будем искать решения вопроса не у себя, а у соседа, то вскорепридётся торговать не только квотами на промышленные выбросы в атмосферу, но иквотами на воздушные перевозки.
Слов нет,решение правительства собирать отрасль в единый кулак правильное. Есть,конечно, и противники этого направления. На мой взгляд, главная опасность притаком объединении может быть одна — потеря советской авиастроительной школы.Допустить этого нельзя. Это смерти подобно. К тому же ведём мы себя с этими“выталкивателями” довольно робко. Они энергично вводят всё новые и новыетребования и нормы. Например, по проблемным шумам, по точности навигации.Конечно, всё это идёт на пользу безопасности. Но где наша инициатива? Мынедавно показали и доказали, что двигатели большой двухконтурности излучаютинфразвук, являются, по сути, оружием. Далеко не все конструкторы,проектирующие подвеску двигателя, умеют выстраивать барьеры на путиинфразвука, не допуская его в пилотскую и пассажирские кабины. А мы этимвладеем! Так почему же тогда не настоять на введении соответствующих норм?
Продолжаяразговор о “выдавливании”, следует иметь в виду, что и американцы, и европейцыусиленно ведут работы в направлении экологически чистого авиационногоэнергоносителя — жидкого водорода. И дело не в том, что нефть, возможно,закончится в этом столетии. Главная задача заключается в экологической очисткевоздушного пространства. А что делается у нас? В восьмидесятых годах прошлогостолетия мы уже испытали самолёт Ту-155 (модификация Ту-154), использовавшийжидкий водород. До недавнего времени работы этого направления ещё финансировались.Сегодня — нет. Будем ждать, когда с Запада появятся экологически чистыесамолёты? Тогда ведь нас в густонаселённую Европу ни на Ил-96, ни на Ту-204, нина проникших к нам “Боингах” и аэробусах просто не будут пускать. Я говорю обэтом для того, чтобы ещё до объединения авиапрома была поставлена перспективнаязадача — какой должна быть российская авиация хотя бы через 20-30 лет.
Горячиеголовы (а может быть, чересчур расчётливые) утверждают, что нам не нужнапассажирская авиация своей разработки, так как мировой рынок заполнен хорошимисамолётами, в том числе и подержанными. Спору нет, они дешевы, среди них немалохороших. Здесь важно не попасть на изношенную технику, так как иной самолёт за25 лет менее изношен (из-за сравнительно малой интенсивности полётов), чемдругой 15-летнего возраста.
Не стоитприобретать, как бы это ни казалось кое-кому выгодным, самолёты “второй руки”.А то ведь превратим нашу землю в кладбище списанной западной техники.
Корр.:В прошлые времена успехисамолётостроения напрямую зависели от спроса на военную технику. Было этоблагом или тормозом?
А. Ш.:Я уже говорил о необходимостикомплексного плана развития транспорта. Так же важна военная доктрина. Два этихдокумента и определяют развитие, содержание и объёмы авиационной отрасли, еёнаполнение. А в прошлом? Ну что говорить о прошлом. Много было хорошего, нобыло и немало непростительно плохого. Могу сказать одно — всё зависит отчеловека, его профессионализма и общей культуры в равной степени.
Корр.:Так можно надеяться, что мы ещёполетаем на новых отечественных лайнерах?
А. Ш.:У нашего государства, у нашегоправительства должны быть программы развития промышленности, сельскогохозяйства, транспорта, в том числе авиации. В результате появятся конкретныезадачи. И они будут безусловно выполнены: задел — научный, технологический — вавиапромышленности огромный.
СВЕТЛАНА СЕМЕНОВА ИЗГНАНИЕ ХИМЕР
О книге Феликса Кузнецова“Тихий Дон”:
судьба и правда великого романа”
Существовалона средневековом Западе такое определение для особо грандиозного,исчерпывающего компедиума по тому или иному, часто самому вышнему предмету ивопросу: сумма (знаменитый пример — “Сумма философии” и “Сумма теологии”Фомы Аквинского). Труд члена-корреспондента РАН Феликса Кузнецова, известногокритика и филолога, — своего рода колосс, как и “Тихий Дон”, которому онпосвящён, только в науке о литературе: современная, глубокая и убедительная,живая и увлекательная сумма, обнимающая весь, до последнего фантазма иабсурдика, упорный, разветвленный феномен антишолоховедения. Эмоциональный,внутренний импульс к такой работе, как я это чувствую, родственен тому, чтозаставлял вступаться за достоинство дорогого человека и идти на дуэль, подпулю, под удар рапиры… Здесь же речь о непрекращающемся оскорблении русскогогения XX века, великого народного творца, жизнь которого была отравлена исокращена злобным наветом, отнимавшим у него высший смысл его земного бытия,его самое дорогое детище (а то и всех его художественных чад)… Кстати, сразускажу, что Феликс Кузнецов блистательно выигрывает эту интеллектуальную, эстетическую,нравственную дуэль с десятком пасквилянтов.
Одна изчастей его книги специально посвящена скрупулезному разбору их “аргументов” -начиная с литературоведа Д* (И. Н. Медведева-Томашевская. «Стремя “ТихогоДона”», Париж, 1975; с предисловием А. И. Солженицына), с историков Макаровых,ростовского журналиста М. Мезенцева, выдвинувших Федора Крюкова на роль авторазнаменитой эпопеи, до целого ряда журналистов и литераторов, что фантазировалина ту же тему, предлагая своих претендентов: то казачьего есаула, сотрудникафронтовой газеты Ивана Родионова, то тестя Шолохова, бывшего станичного атаманаПетра Громославского, то более чем посредственного автора двух казачьихжурналов начала 1910-х годов Ивана Филиппова, то донского журналиста илитератора В. А. Севского (Краснушкина), то даже А. С. Серафимовича, а ещё в1930 году, в первую устную фазу сплетен и наветов, пытались на почвечистого недоразумения привлечь на тот же авторский трон малоизвестноголитератора Сергея Голоушева…