в 1957 году обнаружены в океане несколько конусообразных подводных гор вулканического происхождения в районе между хребтом Ломоносова и Шпицбергеном. Детальные исследования, проведенные позже, подтвердили предположение Я. Я. Гаккеля о наличии в этом районе срединноарктического хребта, который в 1966 году получил его имя.
Большую помощь синоптикам оказывали устанавливаемые отрядами экспедиции в различных районах Арктического бассейна дрейфующие автоматические радиометеорологические станции (ДАРМС), которые не только давали данные о погоде в районах их постановки, но и позволяли судить о направлении и скорости дрейфа льдов.
И в наше время в состав экспедиций «Север» постоянно входят несколько научных отрядов, в том числе отряды океанографической съемки, которые ведут исследования в заранее запланированных точках. Летая на самолетах из точки в точку, как бы перепрыгивая с одного места на другое (отчего эти отряды и стали называть «прыгающими»), сотрудники ААНИИ собирают обширнейший научный материал, позволяющий после его обработки делать выводы о процессах, происходящих в океане, а также помогающий в составлении прогноза ледовитости арктических морей. В отдельные годы точки океанографических станций покрывали почти всю площадь океана...
В последние годы «прыгающих» отрядов два: западный и восточный. Граница между районами их работ проходит по меридиану через Новосибирские острова. Западный отряд выполняет работы в морях Карском и Лаптевых и к северу от них, насколько позволяет радиус действия самолетов. Восточный — в морях Чукотском и Восточно-Сибирском и севернее их. Как правило, в «прыгающих» отрядах — по два самолета Ан-2 на лыжных шасси. Базируются отряды на островах, береговых арктических аэропортах и иногда на станциях «СП».
Работа «прыгунов» трудна и опасна. Каждый полет на океанографическую станцию — это проникновение в неизведанное. Район работ обширен, дрейфующий лед зыбок и коварен.
Гидрологи и летчики определяют с воздуха на глаз толщину льда и стараются выбрать льдину, имеющую необходимую толщину плюс еще некоторый запас. Перед посадкой выбранную льдину тщательно осматривают с воздуха, определяют и оценивают ее размеры, толщину снежного покрова. Затем один самолет «пробегает» немного по льду и тут же взлетает, второй в это время кружит в воздухе; так проверяется мокрый или сухой след от лыж. Если след сухой, можно высаживаться. На пониженной скорости из самолета выпрыгивает гидролог с буром, чтобы определить толщину льда, а самолет не останавливается до тех пор, пока не получит подтверждение гидролога о безопасной для стоянки самолетов толщине льда. Получив такую информацию, по радио дают «добро» на посадку и второму самолету. Бурится лунка, устанавливается следом лебедка над ней и палатка, батометры с глубоководными термометрами подвешиваются на опускаемый трос. С горизонтов по всей толще от поверхности до дна океана «прыгуны» берут пробы воды для химического анализа, измеряют температуру. Параллельно на поверхности исследуют ледовый и снеговой покровы, проводят метеорологические наблюдения. Наблюдения могут быть и расширенными: измеряются течения в толще вод, проводится больше химических определений...
Но вернемся к экспедиции «Север-36», к весне 1984 года.
В первых числах апреля вместе с Василием Ивановичем Шильниковым — опытнейшим ледовым разведчиком, я бы даже сказал, гидрологом ледовой разведки номер один в нашей стране,— на самолете Ил-14 мы начали делать галсы в районе «СП-25», чтобы найти вблизи молодой ровный лед. Предстояло в кратчайшее время вручную подготовить взлетно-посадочную полосу для приема самолетов этого типа, развернуть аэродром — «подскок», чтобы перевезти сюда самолетами Ан-2 груз с «СП-25», а уж отсюда вывезти его на Ил-14 на остров Жохова.
Для полетов в район «СП-25» наш самолет базировался на «СП-26», дрейфующей в 900 километрах от «Двадцать пятой». Начальником «Двадцать шестой» был известный на обоих полюсах планеты полярник Василий Семенович Сидоров.
Итак, сделав несколько вылетов, мы отыскали льдины для промежуточного аэродрома. Но когда 4 апреля Ил-14 взлетел с «СП-26», чтобы навести в этот район самолеты Ан-2, оказалось, что основной вариант «подскока» за ночь разломало. Было принято решение садиться на запасную полосу льда, с виду не очень-то надежную. За неимением лучшего, пришлось высадить группу руководителя полетов (РП) здесь, в 36 километрах от «СП-25».
На «подскоке» разметили транспарантами и флажками взлетно-посадочную полосу для приема Ила. Размеры ее соответствовали допустимому минимуму, а толщина льда была даже с некоторым запасом. Пятеро ребят из зимовочного состава, перевезенные сюда с «СП-25» на Ан-2, вместе с группой руководителя полетов поставили юрту «Север» и две каркасные палатки. В первой, холодной, поместили движок, вырабатывающий электроэнергию для радиостанции, а во второй установили, как и в юрте, соляровую печку, поставили раскладушки для тех, кто будет заниматься разгрузочно-погрузочными работами, то есть для инженеров-грузчиков, как говорят в Арктике, среди которых, кстати, иногда можно встретить и кандидатов, и докторов наук. Ведь в Арктике все приходится делать самим, а не только вести научные наблюдения — и грузить, и возводить научный городок, и монтировать оборудование, и готовить пищу, строить и поддерживать в рабочем состоянии взлетно-посадочную полосу и многое другое.
Мы с руководителем полетов Александром Сокуром и экипажами Ан-2, вооружившись пешнями, ломами и лопатами, прихватив с собой две волокуши для перевозки снега и кусков льда, пошли готовить полосу к приему первого рейса колесного самолета Ил-14.
Пока мы возились на льду, убирая и разрыхляя заструги и скалывая неровности ледяной поверхности, ребята уже затопили соляровые печи в обеих жилых палатках, на газовом таганке весело зашумел чайник, а в баке, поставленном на печку, напиленные куски ослепительно белого снега, какого не увидишь на материке, стали превращаться в воду.
Когда мы вошли в юрту погреться после работы на сорокаградусном морозце, там было еще очень сыро, со стен, с куполообразного потолка и подвешенных на просушку к дугам палатки раскладушек капала вода, превращаясь тут же на перкалиевом полу в лед.
Но вот все готово к приему Ила, который по первому зову вылетает к нам с «СП-26». Сел самолет нормально, но взлетел с первыми вывозимыми грузами несколько тяжеловато, и нам снова пришлось приняться за уборку снега с полосы.
А голова пухнет от проблем: надо скорее эвакуировать «СП-25», найти льдину для новой станции и приняться за ее развертывание. Да и на «СП-26» необходимо забросить десятки тонн грузов, в основном дизельное топливо. Ладно хоть с научными отрядами и группами, входящими в состав экспедиции «Север-36», дела обстоят неплохо: как всегда, ребята там опытные и надежные и дело свое сделают. Ну а дрейфующими станциями приходится заниматься мне самому, начальнику Высокоширотной, и моим помощникам — Николаю Васильевичу Лебедеву и Александру Викторовичу Колиниченко. Эти люди никогда не подведут и не заскулят от физических и психологических перегрузок, неизбежных в таких экспедициях.
Главное — работа оживилась, и теперь необходимо как можно быстрее ее «провернуть». Беспокоит, удастся ли продержаться на этой льдине до окончания эвакуации — как бы не усложнилась наша работа, как уже бывало, когда приходилось снова подыскивать льдины для «подскока» взамен разломанных. А времени у нас в обрез! В мае полеты в Арктике становятся крайне затруднительными из-за низкой облачности и частой плохой погоды, в июне же летать и садиться на лед практически невозможно: начинается летнее таяние.
Так вот, для полетов с грузами «СП-25» напрямую на остров Жохова надо было иметь запасные аэродромы, на которые можно уйти самолету, если неожиданно закроется жоховский, скажем, из-за тумана над образовавшимся вблизи острова разводьем. За пять часов полета всякое бывает... Поэтому и пришлось возить для дозаправки самолетов авиабензин на «Двадцать шестую» и на «подскок». Машины обычно заправлялись «под пробки», что, естественно, уменьшало предельно допустимую загрузку, и работа затягивалась.