Над широкой, как Нил, многоводной Невой.
В час, когда я устану быть только поэтом,
Ничего не найду я желанней его.
Я хожу туда трогать дикарские вещи,
Что когда-то я сам издалека привез,
Слышать запах их странный, родной и зловещий,
Запах ладана, шерсти звериной и роз.
Как только пароход «Тамбов» бросил якорь в Джибути, к борту подошла моторная лодка. Для Гумилева это было нечто новое, ибо ранее он переправлялся на берег на яликах, где на веслах сидели мускулистые сомалийцы. К тому же теперь порт был связан с глубинными районами Эфиопии железной дорогой и поезд ходил в Дыре-Дауа два раза в неделю.
Дыре-Дауа возник как транспортный центр во время строительства дороги, примерно на полпути между Джибути и Аддис-Абебой, столицей Эфиопии, и благодаря ремонтным мастерским стал главной станцией на этой линии.
Представленный в свое время императорскому двору в эфиопской столице, Гумилев не мог не знать о появлении почты, телефонной связи. Реформы и преобразования Менелика II направлены были на развитие торговли. Но торговым связям препятствовало отсутствие удобных дорог между центральной провинцией Шоа и побережьем.
По горным тропам через Харэр караваны неделями пробирались к морю: вначале поклажу везли ослы, и лишь позднее можно было пересесть на верблюдов. Купеческие караваны часто подвергались нападению разбойничьих шаек.
Известный исследователь Эфиопии, русский офицер Александр Ксаверьевич Булатович, впервые сев на верблюда, решил преодолеть свыше 350 верст от Джибути до Харэра. Местные жители не верили в эту затею. Но одолев гористое, часто пустынное и безводное пространство гораздо быстрее, чем профессиональные гонцы, он стал легендарной личностью в стране, удостоился за свои курьерские подвиги прозвища Птица от самого императора Менелика.
Но даже храбрый кавалерист Булатович считал этот путь далеко не безопасным и писал в своих донесениях в Русскую миссию в Аддис-Абебе о волнениях в «сомалийской степи» по дороге из Джибути в Харэр. Как раз в то же время, в самом конце прошлого века, Франция, получив от Менелика II право на монопольное строительство железнодорожных линий, начинает прокладывать дорогу от Джибути и уже в 1902 году доводит ее до Дыре-Дауа.
Когда едешь сейчас в маленьком вагончике по этой узкоколейке, легко представить, как долго и трудно вели ее через Данакильскую пустыню, пробивали многие туннели. Шпалы — чтобы их не съели термиты — укладывали железные. Потому лишь в 1917 году Аддис-Абеба увидела первый поезд.
Гумилев оставил точное замечание по поводу этой иностранной концессии: «Жаль только, что ею владеют французы, которые обыкновенно очень небрежно относятся к своим колониям (правда, Эфиопия ничьей колонией никогда не была.— В. Л.) и думают, что исполнили свой долг, если послали туда несколько чиновников, совершенно чуждых стране и не любящих ее». Гумилев выразился бы резче, если бы знал, что, хотя император концессию на строительство железной дороги формально и передал эфиопской компании, на деле же участие эфиопов в ней было фиктивным — все предприятие находилось в руках французских акционеров...
Итак — в путь. Небольшая экспедиция усаживается в вагоны второго класса в предвкушении, что часов через десять будет уже в Дыре-Дауа. Да, путешествие в вагоне гораздо удобнее, чем многодневная качка на спине «корабля пустыни» по безводной растрескавшейся равнине. Мелькают коричневые контуры гор в отдалении, даже из окна вагона видно, как проносятся крошечные антилопы дикдик или газели Томсона. На обочине — опирающиеся на копья данакили с всклокоченными шапками волос. Хотя паровозы носили громкие названия, вроде «Слон» или «Буйвол», но, к сожалению, далеко их не оправдывали. На подъеме поезд полз как черепаха, а перед могучим паровозом два гордых кочевника посыпали песком мокрые от дождя рельсы.