С другой стороны, неожиданный пример использования самого «мирного» шасси явила транспортная бронемашина «Мунго», выполненная на базе… грузовичка «Мультикар» для городских коммунальных служб. Дело в том, что бундесверовским десантникам, участвующим в миротворческих и контртеррористических операциях за рубежом, потребовалась машина, которая могла бы перевозить отделение из десяти человек, нести противопульное бронирование и при этом вмещаться в военнотранспортные самолеты и вертолет СН-53. Вот и выбрали шасси покомпактнее.
«Урал-6320» 6×6 (Россия) с кабиной каркасно-панельного типа, локальным бронированием, дизельным двигателем в 400 л. с. и полной массой до 33,5 т
«Один-два»
Наиболее распространены в армиях многоцелевые автомобили грузоподъемностью от 5 до 10 тонн. В основном это — трехосные полноприводные машины с распределением осей по схеме «1—2», то есть со сближенными задними осями. Схема «1—2» хорошо подходит для автомобильных дорог, дает благоприятное распределение нагрузок по осям, хотя в преодолении горизонтальных препятствий уступает схеме «1—1—1» — равномерному распределению осей по длине машины. Последнюю, что интересно, можно встретить на ряде плавающих грузовых машин вроде британской «Столвэт» или советского плавающего шасси БАЗ-5937, а сближенные передние оси («2—1») — у тягачей с двумя управляемыми осями вроде чешской «Татры-813». Многоосники могут различаться также по расположению двигателя и кабины, схеме и типу трансмиссии, подвеске колес.
К машинам схемы «1—2» относится, например, российский «Урал-4320», хорошо проявивший себя в ходе боевых действий на Северном Кавказе. Среди его достоинств оказалась классическая компоновка с расположением двигателя впереди кабины — при наезде на мину в таких грузовиках у водителя больше шансов выжить. Любопытно, что и для американских «тактических» грузовых автомобилей 6×6 семейства «Ошкош» выбрана такая же компоновка. Причем семейство трехосных «Ошкош» включило сразу четыре основные модификации, различающиеся длиной колесной базы и грузовой платформы, грузоподъемностью, наличием или отсутствием лебедки — стремление «закрыть» широкий диапазон возможных требований заказчика на базе, по сути, одной машины. «Урал4320», кстати, тоже имеет модификации с удлиненной базой.
«Татра» Т816 (8×8) серии «Форс», Чехия. Дизельный двигатель может иметь мощность 544 или 830 л. с.
«Осьминожки»
Для увеличения грузоподъемности (и сохранения при этом проходимости) требуется увеличение числа осей. Поэтому неизбежно было появление кроме трехосных — и четырехосных шасси с колесной формулой 8×8. Несмотря на большую сложность, они предпочтительнее трехосок для грузоподъемности 10—15 тонн и выше. Впрочем, можно наращивать число осей и далее — в зависимости от потребности. Разработка шасси 8×8 развернулась давно — в Германии, например, их в 1927—1928 годах представили фирмы «Даймлер-Бенц» и «Магирус», в СССР в 1932 году созданы четырехосный грузовик ЯГ-12 и опытное шасси бригинженера Е.А. Чудакова. Кстати, в том же 1932-м германская «Бюссинг» представила шасси 10×10.
Из различных схем шасси 8×8 наиболее распространены «2—2» со сближенными крайними осями и «1—1—1—1» с равномерным их распределением. Управляемыми могут быть две передние оси, передняя и задняя или все одновременно. Схема «2—2» обеспечивает наибольшую устойчивость движения, сохранение контакта с грунтом при преодолении длинных неровностей, хотя по ширине преодолеваемого рва уступает «1—1—1—1» или «1—2—1».
Шасси 8×8 отлично проявляют себя и в качестве транспортеров-тягачей. Например, на шасси КамАЗ-6350 выполнен артиллерийский тягач, который помимо расчета в бронированной кабине и боекомплекта в кузове может нести на себе и аппаратуру управления огнем. Тягач БАЗ-6593 8×8 Брянского автозавода рассчитан для буксировки 152-мм артиллерийской системы 2А36 «Гиацинт-Б» или систем ПВО массой до 15 тонн. Эти машины занимают своего рода нишу между многоцелевыми грузовиками и тяжелыми тягачами.
Фургоны и контейнеры
Было бы просто, если бы все перевозки сводились к загрузке машин в одной точке отправления и разгрузке в конечном пункте. На самом деле грузы приходится несколько раз переносить, особенно при использовании войск за рубежом (к примеру, в операциях ООН), когда дальность доставки материально-технических средств возрастает многократно. Всякий, кому приходилось вручную загружать, разгружать и перегружать даже не слишком габаритные грузы, заполняющие кузов 5—6-тонного грузовика, знает, сколько времени и сил на это уходит. А если тому же личному составу нужно немедленно еще и пустить этот груз в дело? Решение проблемы в военном транспорте то же, что и в коммерческом, — использование грузовых контейнеров, соответствующих международным стандартам и приспособленных для перевозки воздушным, морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. Этим облегчается и использование на определенных этапах доставки коммерческого транспорта и погрузочно-разгрузочных средств. Правда, требуется дооборудовать автомобильное шасси погрузочно-разгрузочными системами вроде «Мультилифт». Примеры — американская система FMTV-LHS на шасси автомобиля FMTV, французская PLM17 на шасси RM19, финская «Сису» HMLT.
Большим достижением полстолетия назад стало появление универсальных кузовов-фургонов типа КУНГ, монтируемых на различные автомобильные шасси или прицепы и предназначенных для монтажа различной аппаратуры и сравнительно комфортного размещения людей, эту аппаратуру обслуживающих. Но со временем и для этих целей оказались удобнее кузова-контейнеры, которые по необходимости можно как оставить на шасси, так и сгрузить на грунт. Работы над ними в разных странах, включая СССР, развернулись в 1980—1990-е годы. Созданы модульные контейнеры для размещения военнослужащих, оборудования пунктов управления и связи, медицинских пунктов, оружейных комнат, электроустановок, хлебопекарен и так далее. А кухни, хлебопекарни, полевые столовые и другие машины продовольственной службы играют, между прочим, далеко не последнюю роль в поддержке боеготовности войск. Все большее распространение получают кузова-контейнеры переменного объема, раскладывающиеся на месте подобно спичечному коробку.
«Пинцгауэр» (6×6), Австрия. Масса — 2,5 т, двигатель — дизельный, 136 л. с., скорость — до 112 км/ч, запас хода — 700 км. Пример легкого трехосника-внедорожника
Жизнь в тылу
В настоящее время понятие «тыловая зона» отнюдь не означает безопасность. Задачи перевозки, снабжения и технического обеспечения войск приходится выполнять при постоянной опасности обстрелов — особенно в зонах контртеррористических операций. Это требует решать проблемы повышения защищенности и живучести многоцелевых машин и их модификаций. Решение приходится искать по нескольким направлениям. Одно из них — уменьшение заметности в оптическом, инфракрасном, радиолокационном, а также сейсмо-акустическом диапазонах. Сюда относятся использование средств светомаскировки, деформирующей маскировочной окраски, термоизоляции силовой установки, экранно-эжекторных устройств для систем выпуска выхлопных газов, радиопоглощающих покрытий и съемных чехлов, прикрытие колесных ниш фальшбортами.
Следующее направление — уменьшение уязвимости от поражающих факторов различного вооружения. В нашей стране этой проблемой занимались еще с Афганской войны. «Колонна идет мимо горных вершин, лугов и полей в разноцветных заплатах и мимо скелетов сгоревших машин, что были колоннами тоже когда–то» — так поэт Михаил Калинкин описал движение транспортных колонн по горам Афганистана. Главной опасностью стали обстрелы из автоматического оружия и мины. И уже в 1982—1985 годах провели работы над навесным локальным бронированием для автомобилей «Урал» и КамАЗ. Речь идет в основном о броневой защите кабины, наиболее важных агрегатов и механизмов. Продолжить разработки потребовал опыт первой чеченской кампании. Главным средством защиты остается стальная броня. Бронелисты могут крепиться болтами непосредственно на поверхности машин или к специальному каркасу. При этом грузоподъемность машин при той же проходимости не должна уменьшаться более чем на 15%.