Биология их размножения тоже необычна. Если не считать людей и их ближайших родичей, броненосцы — единственные млекопитающие, спаривающиеся в «миссионерской позе», передом друг к другу. Причины этого более-менее понятны: жесткие панцири просто не оставляют им иной возможности. Куда менее понятно, почему у девятипоясного броненосца всегда рождаются однояйцевые близнецы — обычно четыре, но бывает от 2 до 12. То, что у других млекопитающих существует как редкий и необычный вариант, у броненосцев — норма: после первого деления оплодотворенной яйцеклетки получившиеся дочерние клетки разъединяются, затем каждая из них делится еще раз, и только потом начинается развитие зародышей.
Костно-роговой панцирь не мешает прекрасно плавать, а объемистые дыхательные пути позволяют по нескольку минут находиться под водой
Правда, едва начавшись, оно тут же останавливается на несколько недель или месяцев, после чего как ни в чем не бывало возобновляется вновь, и через 4 месяца на свет появляются близняшки-броненосцы. В мягких панцирях, но зрячие и способные к самостоятельному передвижению — словно в ближайшие месяцы они будут находиться не в безопасной норе, а едва обсохнув, отправятся в долгий переход. Впрочем, несмотря на привязанность к норам и относительную тихоходность, броненосцы и в самом деле способны на великие походы. Они, как и вообще все неполнозубые, — уроженцы Южной Америки . Как известно, этот континент очень рано отделился от прочих, и почти всю кайнозойскую эру его фауна развивалась в изоляции, породив множество необычных и даже гротескных существ. Несколько миллионов лет назад возник Панамский перешеек, что сделало неизбежной встречу фаун Северной и Южной Америки и привело к катастрофическим последствиям для последней. Огромное число специфических южноамериканских видов вымерло, некоторые уцелели, заняв уникальные или малопривлекательные экологические ниши. Броненосцы же... перешли в наступление. Два вида голохвостых броненосцев проникли в Центральную Америку (до Гондураса), а девятипоясной пошел значительно дальше, заселив территорию современной Мексики и юго-запада США . В настоящее время неторопливый латник прошел насквозь Техас, Аризону и Неваду, вступил в Небраску, Алабаму, Миссури... В последние годы броненосцев все чаще видят даже в Иллинойсе — штате, северную границу которого образуют Великие озера. Пока, правда, непонятно, способны ли они жить там постоянно, или каждое лето приходит новая волна переселенцев — зима в Иллинойсе довольно суровая, а до сих пор ни один вид броненосцев не мог выжить при температурах ниже нуля. Впрочем, сумел же один из щетинистых броненосцев заселить холодную Патагонию, научившись впадать в зимнюю спячку. Почему бы девятипоясному броненосцу не повторить это?
Борис Жуков
Последователи Кегресса
Вездеходность имеет очень большое, иногда определяющее значение для армейских транспортных и специальных машин. Это качество обусловливается прежде всего проходимостью по различным типам грунта и способностью преодолевать всевозможные препятствия — рвы, стенки, уклоны, броды. Гусеница в этих обстоятельствах предпочтительнее колеса. А если колесо и остается на службе, оно будет не совсем обычным. Рис. вверху Юрия Юрова
Обычные двух- и многоосные полноприводные машины при всех усовершенствованиях конструкции до сих пор относятся к категории «повышенной проходимости». В нише «машин высокой проходимости» или «вездеходных» первые места занимают гусеничные. Пара гусениц достаточной ширины, при определенной длине опорной поверхности, должном расположении опорных катков, ведущих и направляющих колес обеспечивает небольшое давление на грунт и хорошее сцепление с грунтом, большее тяговое усилие, уверенное преодоление различных препятствий и поворотливость.
Многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБу, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 10,4 т, грузоподъемность — 4 т, двигатель — дизельный, 300 л. с., скорость по дороге — до 60 км/ч, на плаву — 5 км/ч, запас хода — 500 км. Рис. Михаил Дмитриев
Стремление к унификации машин высокой проходимости привело к появлению многоцелевых гусеничных шасси, пригодных для перевозки войск и имущества, монтажа вооружения и специального оборудования в бронированном и небронированном вариантах. Классическим примером гусеничного многоцелевого шасси легкого класса стал советский бронированный транспортер-тягач МТ-ЛБу грузоподъемностью 4,0 тонны, базовая машина унифицированного (и едва ли не самого многоликого) семейства гусеничных машин, широко применяющихся и сейчас. Можно привести в пример также российские транспортеры-тягачи МТ-СМ и МТ-Т, используемые для буксировки различных систем массой до 15—25 тонн (при этом часть грузов или расчет перевозится на самом транспортере), монтажа ракетных, пушечно-ракетных комплексов, инженерного оборудования. Скорость хода таких «самоходов» весьма приличная — до 70 километров в час.
В США в качестве многоцелевого шасси приняли машину М987 (грузоподъемностью до 10 тонн) на основе БМП «Брэдли» с удлиненной на один каток ходовой частью. На основе М987 созданы РСЗО MLRS, командно-штабные машины, машина радиоэлектронной борьбы, санитарный и грузовой транспортеры.
Большинство транспортных и специальных гусеничных машин, как и боевые, «обуты» в стальные гусеницы, состоящие из отдельных звеньев. Однако на ряде агрегатов удачно эксплуатируются ленточные бесшарнирные гусеницы. Они легче звенчатых, менее чувствительны к засорению и имеют на 10—15% больший КПД, хотя и отличаются значительно меньшей прочностью — даже при усилении кордом и стальными поперечинами. Примером машины с такими гусеницами может служить трехместный снегоход BR-100 «Бомби» канадской компании «Бомбардир Лимитед». Его легкая неметаллическая «летняя» гусеница в сочетании с шинами опорных катков дает удельное давление на грунт около 0,1 килограмма на квадратный сантиметр (это примерно вшестеро меньше, чем давление на грунт ноги взрослого человека), а «зимняя» — всего 0,08. Этот снегоход побывал и в песках Ближнего Востока, где чувствовал себя вполне уверенно.
Конечно, каждому типу движителя свойственны свои достоинства и недостатки, часто являющиеся оборотной стороной достоинств. Неудивительно, что долгие годы продолжается поиск новых, оригинальных схем вездеходных шасси. Тем более что «вездеход» как военного, так и двойного назначения — машина специфическая и создается для специальных условий. И чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к нему заказчиком, конструкторам нередко приходится прибегать к нестандартным решениям. Давайте присмотримся к некоторым из них.
Тяжелый многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-Т, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 25 т, грузоподъемность — 12—17 т, масса прицепа — до 25 т, двигатель — дизельный, 710 л. с., скорость — до 65 км/ч, запас хода — 500 км. Рис. Михаил Дмитриев
Превращения гусеницы
«Автомобиль... свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия», — так зафиксировал протокол испытаний качества «автосаней», созданных французским изобретателем для русских дорог...
В 1911 году в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России . На фоне других авто- и аэросаней машина Адольфа Кегресса не отличалась оригинальностью: он просто прикрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской императорского гаража Кегресс, который, будучи французским подданным, служил заведующим технической частью гаража, опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход. В 1914 году Кегресс получил привилегию производить «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на свои автомобили С24/30. Движитель Кегресса состоял из гусеничных тележек с резинотканевыми гусеницами, свободно крепившимися вместо колес на полуоси заднего моста. Комплект для легкового «Руссо-Балта» весил 490 килограммов, зато обеспечивал удельное давление на грунт всего 0,8—1,0 килограмма на квадратный сантиметр. На передние колеса ставили лыжи. Управление автомобилем не менялось. В ходе испытаний на замерзшей Неве скорость достигала 60 километров в час. Однако колеса пробуксовывали по гусенице, между ними набивалась грязь, гусеницы соскакивали и рвались. Доработка движителя продолжалась.