В России совсем уже негодные автомобили, как правило, догнивают во дворах и на дне водоемов — отправлять их в переплавку довольно хлопотно. Но оставим организационные вопросы чиновникам соответствующих служб и помечтаем о том, что, думая об окружающей среде и рациональной утилизации, автомобиль следовало бы сначала разобрать, удалить из него все жидкости, стекла, пластмассы и направить все это на особые линии по переработке. Сделать это, однако, совсем непросто: те машины, на которых у нас уже никто не хочет ездить, были созданы давно, разобрать их сложно и также сложно вторично использовать. Ведь когда они сходили с конвейера, об утилизации никто не задумывался. Машине была уготована долгая жизнь, не зря же появилась у нас такая экзотическая запчасть, как кузов в сборе: привернул к нему старые колеса с мотором, поставил старые продавленные сиденья — и вот она, реконструкция!
Из разбираемой машины вырывают «сердце» — двигатель
Тем временем на Западе век автомобиля становился все короче. И не потому, что качество подводило, а потому что каждые пять лет происходило кардинальное обновление модельных рядов и ездить на устаревшей машине становилось непрестижно. Да и небезопасно, кстати. Чудак на «семилетке» воспринимался окружающими как неудачник. (Коллекционеры антикварных «олдтаймеров», разумеется, не в счет.)
Закон ЕС 2000/53/EG, вступивший в силу в июле 2002 года, прописал процедуру экологически чистой утилизации автомобиля. Этот процесс в специально оборудованных и сертифицированных центрах безвозмездно взял на себя производитель: мол, сам собрал, сам и разберет. (Надо полагать, стоимость этой услуги была включена в ценник авто.) Далее, согласно другому закону 2005/64/EG, уже с декабря прошлого года любой новый автомобиль должен был минимум на 85% состоять из деталей, поддающихся вторичной переработке. А к 2015 году этот показатель достигнет почти 100-процентной отметки.
Эти требования наложили свой отпечаток и на конструкцию современного автомобиля: никому ведь не хочется возиться с неудобными заржавевшими болтами и гайками. А потому в машинах становится все меньше неразборных или трудно разбираемых соединений. Эффект же от работы спеццентров по рециклингу (переработке) впечатляет. Знаете, сколько вторсырья выдает только немецкое отделение «Форда» за год? Более 3 миллионов литров масла, 141 000 литров антифриза и стеклоомывателя, 3 миллиона килограммов покрышек, 833 тонны аккумуляторов, 766 тонн стекла, 600 тонн пластиковых бамперов, 250 тонн дерева и около 5 тонн стиропора. Все это не пропадает в печах мусоросжигательных заводов. Из свинца делают новые аккумуляторы не хуже прежних, из отработанных масел научились получать основу для свежих. А порой для изготовления новых деталей заимствуют и стороннее вторсырье. Знаете, из чего сделана крыльчатка вентилятора новенького «Фокуса» вашего соседа? Возможно, из отслужившей транспортерной ленты. А корпус блока управления климатконтролем, возможно, был в прошлой жизни пробками от пластиковых бутылок.
«Разборщики» находят в машинах и такие узлы и детали, которые даже перерабатывать не стоит. Их можно просто отдраить и отправить в торговую сеть. Речь может идти, например, о литых колесных дисках, задних фонарях… Только не надо брезгливо морщить нос: посмотрите на автомобили, которые в центр демонтажа и рециклинга (RDZ) компании BMW доставил очередной автовоз: такие автомобили в России вообще можно было бы заново выставить в автосалоне.
Из обрывков проводов и металлолома производятся новые детали для новых автомобилей
Как же происходит цивилизованная утилизация? Не думайте, что к очередному автомобилю сразу подбегают рабочие с кувалдами, гайковертами и газовыми резаками. Процесс, состоящий из 11 технологических операций, начинается с осмотра, составления калькуляции и технологической карты. Потом машиной займутся «саперы» — в ней хватает штатной пиротехники, расположенной в соответствии с чертежами в эйрбегах и преднатяжителях ремней безопасности. Если начать разборку без предварительного обезвреживания этих пиропатронов, может случиться беда. Поэтому специалисты производят контролируемый подрыв зарядов, при этом «пороховой» дым обязательно отсасывается в вытяжку, фильтруется и только потом выбрасывается в атмосферу.
Следующий этап — слив жидкостей. Это, между прочим, совсем не так просто. Кое-где, конечно, достаточно открутить пробку, а вот с амортизаторами как? Да-да, и их тоже разберут и бережно соберут масло.
Теперь настала очередь наиболее экологически вредных компонентов. К ним относят аккумуляторы, балансировочные грузики (до недавней поры свинцовые), галогенные лампочки и т. п. Вклеенные стекла вырежут по периметру специнструментом, снимут обивочные материалы и заботливо их рассортируют по видам будущего вторсырья (вот зачем нужна на каждый автомобиль технологическая карта утилизации).
Наконец, мощный манипулятор вырвет силовой агрегат, и в самом конце процесса от выпускной системы отделят содержащий драгметаллы нейтрализатор. Прощай, железный конь! Нет, до свидания! Потому что вскоре ты возродишься в новом обличье и станешь еще более резвым и технически продвинутым.
Описанный выше процесс делает жизненный цикл современного автомобиля практически замкнутым. Однако производителям хотелось бы еще больше сократить этот цикл за счет уменьшения периода эксплуатации авто. Заодно неплохо было бы, чтобы машина попадала именно в центры RDZ, а не на вторичный рынок, отбивая покупателей у автосалонов. Может быть, только поэтому, а может, и кризис помог, но в правительствах ряда европейских стран уже активно обсуждают вопрос: а не платить ли владельцу, сдавшему автомобиль на утилизацию, некий бонус? И суммы при этом называются вполне солидные, около 3000 евро. Неплохой аванс на покупку новой машины, которая на самом деле на 90% будет «старой».
Алексей Воробьев-Обухов
Иллюзия волшебства
Лондонский вокзал King"s Cross. Каждый, кто прочел хотя бы одну книгу Джоан Роулинг, знает, что именно здесь начался путь в Школу чародейства и волшебства юного Гарри Поттера. На многолюдной станции даже имеется соответствующий памятный знак «Платформа 9 3 /4» с багажной тележкой, наполовину въехавшей в глухую стену. Возле нее фотографируются почитатели сказочного героя. Многие из них сами мечтают стать волшебниками. А кое-кто и предпринимает для этого конкретные шаги.
По странному совпадению лондонская «школа волшебников» расположена в неприметном кривом переулке как раз возле вокзала King"s Cross. Серое здание снаружи почти ничем не отличается от соседних. Только приглядевшись, можно заметить, что вместо стандартной таблички с названием учреждения на нем загадочно поблескивает металлический круг со знаками Зодиака. В этом доме располагается одна из известнейших в мире организаций фокусников: «Магический круг» (The Magic Circle).
В четыре часа дня в холле с маленьким буфетом еще пусто. Только пожилой человек в очках неспешно прихлебывает красное вино. Бобби Бернард состоит в «Магическом круге» с 1953 года и охотно беседует со мной, сетуя на то, что говорит только по-английски, хотя его отец, шивший костюмы для балетов Дягилева, с легкостью объяснялся на восьми языках. Но вот фотографироваться в здании Бобби отказывается наотрез: без разрешения президента клуба? Невозможно. Таковы правила, а в «Круге» их лучше не нарушать. Плохо кончится.
Постепенно холл заполняется людьми. Появляется руководство: директор по связям с общественностью Джек Делвин, главный редактор журнала «Секреты» Мэнди Дэвис с мужем, ответственным секретарем «Магического круга» Робом Коксом. Тут же выясняется, что Кокс не заплатил за парковку, а это грозит неприятными последствиями. «Кто-нибудь, дайте мне хоть полфунта! Меня же оштрафуют!» — зычно кричит он.
— А еще фокусник называется! — ворчит Джек.