Одно из положительных свойств самолета заключается в том, что при полетном весе в 25 тонн он может лететь на двух крайних моторах. Бортмеханики имеют доступ к моторам, поэтому в полете возможен небольшой ремонт последних. (Это интересная деталь. После драматического сообщения с самолета об отказе правого крайнего мотора через некоторое время пришла радиограмма со словами «все в порядке». Это позволяет предположить, что механики на ходу сумели исправить повреждение. — Ю. С.)
Против обледенения имеются приспособления лишь на винтах так же, как на АНТ-25. Кабина самолета не обогревается, да в этом нет и необходимости. Вылетим мы в обычных костюмах, а когда будем находиться над льдами Арктики, сможем переодеться в теплое полетное обмундирование. Фюзеляж самолета окрашен в темно-синий цвет. Это способствует поглощению тепловых лучей солнца».
Если чкаловский экипаж вылетал в свитерах, меховых брюках и куртках, на ногах были унты — никакой другой одежды они не брали, то экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым, сам Леваневский и бортмеханик Годовиков были в галстуках. Меховая одежда была погружена про запас.
Далее Леваневский пишет: «Наиболее трудными моментами полета я считаю старт и участок от Полюса недоступности до берегов Аляски.
На участке от Полюса недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем «бродить по миру» в поисках меридианов: наш самолет 4-моторный и больших резервных запасов горючего у нас нет».
Как мы знаем, старт и начало полета были успешными.
Но вот сообщение Правительственной комиссии по организации перелета, напечатанное 14 августа 1937 года во всех центральных газетах:
«Вчера в течение первой половины дня в штабе перелета систематически получались сведения о ходе перелета Героя Советского Союза тов. С. А. Леваневского. Перелет протекал успешно.
В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет «СССР Н-209» прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода: высота полета 4600 при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на 3 моторах.
После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: «Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит — плохая)». Затем, в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского «Релел», сокращенно — РЛ). Ждите...» По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут наблюдение. А в СССР — все северные и дальневосточные радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону с советником полпредства в США товарищем Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» возобновить не удалось».
«Релел» не отвечал.
Окончание следует
Юрий Сальников
Две столицы паприки
Это был обычный воскресный обед в милой и скромной венгерской семье, чуть-чуть, может быть, более торжественный по случаю приема иностранного гостя. Этим гостем был я, а мне, конечно, хотелось, чтобы обед был самый обычный. Ведь в чужой стране гораздо легче познакомиться с памятниками старины, улицами, ландшафтами и статистическими данными, чем с домашним обедом.
Все, что подавалось к столу, было обильно приправлено паприкой — красным перцем. Она придавала блюдам приятный и для меня необычный вкус и легкую остроту. Впрочем, в любой будапештской столовой, где я обедал в будний день, паприки тоже не жалели.