Прежде всего требовала уточнения мерзлотная обстановка в районе трассы, определенная еще в 1938 году.
Я знал, что почти вся зона БАМа лежит в районе вечной мерзлоты, мощность которой составляет в среднем 100—200 метров, а в некоторых межгорных котловинах достигает даже километра. Нам предстояло начать прокладку трассы в этих условиях...
Помнится, однажды в маршруте я выслушал целую лекцию от Гаврилы Павловича Минайлова, начальника Сковородинской мерзлотной станции, об особенностях вечномерзлых грунтов. Тогда наш вездеход буквально полз на брюхе в сплошной болотной жиже. Гусеницы дробили, рвали верхний покров из мха, и Минайлов, тяжко вздохнув, сказал:
— Помогаем термокарсту...
Это означало, что там, где прошел наш вездеход, оголилась, вышла к свету вечная мерзлота, и — придет время — она начнет проседать, протаивать...
— Здесь проходит южная граница распространения вечной мерзлоты,— говорил Минайлов.— Уже несколько лет мы ведем наблюдения за поведением земляного полотна в этих условиях. Грунт растает, если вы согреете мерзлоту. Не лучше ли строить так, чтобы ее естественное состояние не изменялось? Разъезд Штурм стоит на махровой мари — болоте с ледяным дном. Замарен и весь участок от Беленькой до Тынды, подумайте, как будете отводить воду. Но бояться вечной мерзлоты не надо!..
В Сковородине я познакомился с результатами исследований. Получил ответы на многие вопросы, связанные с прокладкой трассы. Например, об оптимальной высоте железнодорожного полотна, при которой состояние вечной мерзлоты стабилизируется и она уже не представляет серьезной опасности.
Правильность полученных нами тогда прогнозов оправдало само время.
Сегодня по рельсам железнодорожной линии Бам—Тында, Тында—Беркакит поезда идут со скоростью шестьдесят километров в час. Это и есть ответ на вопрос, который тогда был для нас, можно сказать, основным,— как поведут себя железнодорожная насыпь, мосты, трубы, здания в условиях вечной мерзлоты.
На карте БАМа остается все меньше красного пунктира, обозначающего строящиеся участки магистрали. Уложено больше половины главного пути. И в конце пятилетки мы должны открыть сквозное движение поездов по всей трассе БАМа.
Опыт уже проложенных и действующих километров трассы помогает нам сегодня. Мы учились, когда строили линию Бам—Тында—Беркакит, проходили Байкальский тоннель, когда возводили мосты через Амур и Зейское водохранилище, сооружали шестисоткилометровую линию электропередачи до Северо-Муйского тоннеля. На сегодня нам осталось построить около тысячи километров магистрали. Это трудные километры. Только одних мостов и водопропускных труб предстоит возвести свыше тысячи! Участки строительства проходят по необжитым таежным местам. Зимой температура опускается до минус 57—59 градусов. Сложны гидрологические и геологические условия: все та же вечная мерзлота, льды, термальные воды, сейсмичность... Строителям предстоит соорудить постоянный мост через реку Витим, пробить двухкилометровый тоннель через Кодарский хребет, закончить проходку пятнадцатикилометрового Северо-Муйского тоннеля.
Мне приходилось бывать на этом строительстве. Приехал поздней осенью, когда зажженные октябрем сопки факелами вздымались в небо, пронзая темные облака. Помню, у восточного портала тоннеля меня удивило царившее здесь затишье; редкие грузовики, груженные песком, бетоном и каменными глыбами, пересекали строительную площадку. Даже не верилось, что здесь работает фактически целый завод... Главные силы — техника и люди — находились под землей, и только по мощному, идущему из ее недр гулу можно было догадаться, что там идет напряженная работа.
Пока проходка ведется только со стороны западного и восточного порталов. Одновременно строят шахтные стволы. Когда они будут закончены, тоннельщики двинутся навстречу друг другу со стороны восьми забоев сразу.
Строители рассказывали, что, когда они приблизились к ангараканскому разлому — старое русло реки Ангаракан, произошел выброс породы с водой. Потребовались огромные усилия, чтобы остановить водяные потоки, выбрать каменный мусор и возобновить проходку.
Мы опустились в забой, и я увидел, как работает агрегат для проходки тоннелей. Он вгрызается в породу, сверлит пятиметровую дыру, медленно утопая в каменном теле хребта. Выбранная порода падает на ленту транспортера и относится к вагонеткам. Агрегат снабжен установкой, которая по мере его продвижения ставит тюбинги — металлические крепления, подобные тем, что вмонтированы в стены тоннелей Московского метрополитена. Ведется проходка транспортно-дренажной штольни. А в самом большом коридоре работает агрегат, продвижение которого контролируется лазерным лучом.