Наш «Горец» запасается водой перед началом подъема. Рельсы, извиваясь, неуклонно ползут вверх. Постепенно зеленые чайные плантации по склонам гор сменяются вечнозелеными дикими зарослями. Становится прохладнее, но не для нашего труженика-паровоза. Он хочет пить, и через час пути машинист останавливает состав прямо у водопада, который приспособлен вместо водокачки: горный поток направляется прямо в железный бак, прилепившийся к обрыву, а оттуда по трубе — к паровозу. Пока паровоз заправляется, машинист смазывает трущиеся части хитрого механизма, а кочегар ссыпает шлак под откос, как это заведено здесь больше века назад.
Вскоре начинается нижняя граница облаков, но из окна вагона хорошо видны заснеженные горные вершины. Скалы все ближе подступают к колее, и неосторожный пассажир, чуть высунувший руку из окна, запросто может получить ушиб или более серьезную травму. Проводник рассказывает, что внешний рельс железнодорожной колеи расположен выше, чем внутренний. Это сделано для того, чтобы в случае аварии поезд опрокинулся не в пропасть, а на насыпь. Некоторые участки трассы носят соответствующие названия: «Точка агонии», «Поворот «Боже, пронеси». Время от времени муссонные дожди смывают участки полотна, и движение прекращается на несколько дней.
В прошлом караванный путь в Дарджилинг шел теми же ущельями, что и сегодня, поэтому железнодорожная колея иногда пересекает шоссе, а иногда идет рядом с ним. Никаких шлагбаумов нет и в помине: кто будет дежурить у них ради двух составов? А вот и встречный поезд: он осторожно спускается с холма по большой петле, и мы приветствуем гудками друг друга. Можно посмотреть на себя как бы со стороны: такие же вагончики на 33 сидячих места, только паровозик называется «Орел Гималаев». Как и наш «Горец», «Орел» пыхтит и вместе с дымом выбрасывает угольную крошку, которую пассажиры потом долго вытряхивают из волос, карманов и даже ушей...
На станции Тиндхарья — большой привал: паровоз снова жадно пьет воду, а пассажиры — чай в станционном буфете. Здесь поездная бригада меняется: по вагону идет новый проводник, а в начале состава пыхтит свежий «Король гор».
За окном стеной поднимаются заросли бамбука. В этих труднодоступных местах бамбук некому заготавливать, и он достигает высоты трехэтажного дома. Вот железнодорожная колея упирается в склон, круто уходящий вверх. Рельсы кончились, но это еще не конец пути. По боковой, параллельной колее паровоз «перепрягается» из головы в хвост состава. Переводится стрелка, и мы задом наперед движемся вверх, зигзагами, пока снова не упремся в отвесную скалу. Тогда снова приходится перепрягать «Короля». И так — более десятка раз, ведь Шамбалу не объедешь по кривой.
Гхум — высшая точка дороги, и надпись на железнодорожной станции указывает высоту 2257 метров. Проводник утверждает, что это — высочайшая железнодорожная станция в мире, ему очень хочется в это верить... Здесь в Гху-ме, созерцая панораму окружающих гор, я различал на вершинах контуры парадзонгов — сторожевых башен, с которых издревле оповещали местное население о приближении завоевателей.
После Гхума дорога идет под уклон, и путь до самого Дарджилинга проходит рядом с автомобильной трассой. Дарджилингский вокзал выстроен в викторианском стиле — как при большой, «настоящей» железной дороге. Здесь и зал ожидания, и комнаты отдыха, и буфет, и багажное отделение. В привокзальном депо, как в стойле, томятся без дела паровозы-ветераны. Впрочем, правительство Индии изучает проекты расширения Дарджилингской железной дороги с целью использовать ее для грузовых перевозок, в которых испытывает нужду население горных районов. Трудно сказать, насколько выполнимыми окажутся подобные планы, но хочется верить, что эта дорога, уходящая в поднебесье, сохранит свой неповторимый облик.
Выйдя на привокзальную площадь, я сразу увидел освещенную закатным солнцем, парящую над высокогорьем, бело-розовую вершину Канченджанги. Отсюда, как считал Рерих, начинается путь в сказочную Шамбалу...