Десять лет назад все это выглядело чистой фантазией, хотя о принципиальной возможности такого «самодонорства» ученые говорили уже тогда. Сегодня медицина значительно продвинулась в этом направлении: из стволовых клеток удается получать не только отдельные ткани, но и сложные многотканевые структуры, такие как участки сосудов или купол мочевого пузыря. Однако для того, чтобы создать столь сложный орган, как сердце, нужны именно эмбриональные стволовые клетки, способные к превращению в любую ткань организма. И хотя уже несколько лабораторий объявили о получении таких клеток без пересадки ядер, пока что самым обнадеживающим источником их остается терапевтическое клонирование.
Перспективы, которые оно открывает, столь заманчивы, что развитые страны одна за другой включаются в эту гонку, несмотря на протесты религиозных кругов и принятую ООН в 2005 году декларацию, осуждающую всякое клонирование. Терапевтическое клонирование официально разрешено в Великобритании (где ряд лабораторий уже оформил соответствующие лицензии), Бельгии и Швеции , в конце прошлого года к этому списку присоединилась и Австралия. Весьма вероятно, что после выборов 2008 года (кто бы их ни выиграл) запрет на терапевтическое клонирование будет снят и в США.
Десять лет назад клонирование воспринималось как сенсация, чудо или жупел. Сегодня оно все больше становится одной из доступных человечеству технологий.
Читайте также на сайте «Вокруг Света»:
Терапия будущего
Борис Жуков
Французский партизан
Середина 40-х годов ХХ века. Советские войска и силы союзников только что освободили Европу от коричневой чумы, а во Франции генерал де Голль пребывал в тяжких раздумьях о том, что делать с экономикой своей страны-победителя. Не хватает рабочей силы, денег, сырья… Многие заводы лежат в руинах после бомбежек. В том числе и Renault в Бийанкуре — ведь здесь строили автомобили для немецкой армии. Теперь предприятие национализировано, и правительство вынашивает планы превратить его исключительно в производителя грузовиков. Воплощение планов в жизнь было поручено президенту Пьеру Лефошё.
Renault 4CV, первенец обновленной после Второй мировой войны компании Renault, выпускался в течение 15 лет
Возможно, будь он более покладистым, мы бы не ездили сегодня на «логанах», да и вообще видели бы ромб Renault лишь на радиаторах дальнобойных тягачей. Но история не знает сослагательного наклонения и потому вернемся к реальности.
Мэтр Лефошё, что бы ему ни поручали, на самом деле был одержим совсем другой идеей: возродить массовое производство легковых автомобилей и начать с маленькой, по-настоящему «народной» машинки. Так сказать, сделать из Renault этакий Volkswagen на французский манер.
Причем задел уже был: во время войны энтузиасты во главе с Луи Рено втайне от немецкой оккупационной администрации завода сконструировали заднеприводной автомобиль (вот вам и еще одна аналогия с немецким «жуком»!). Он и внешне был похож, только цилиндры в двигателе стояли в ряд. На смеси бензина со спиртом моторчик объемом 750 «кубиков» развивал 19,2 л. с. — вполне достаточно для скромной массы в 442 килограмма.
Лефошё дает команду своим инженерам спешно довести разработку «до ума», и уже в 1946 году на Парижском автосалоне публике показали Renault 4 CV. Индекс модели отражал мощность двигателя в лошадиных силах (CV = Chevaux vapeur). Пусть вас не смущает цифра «4»: это хоть и лошадиные, но не физические, а налоговые силы. (Так, например, в России сегодня существуют два МРОТ, и никто не протестует против того, что второй, «для штрафов», равен жалким 100 рублям.) На самом деле мощность моторчика рабочим объемом 760 см3 составляла «целых» 17 лошадиных сил. Тоже не слишком много, зато можно было проехать 100 километров всего на шести литрах дефицитного бензина.
Заднемоторную компоновку в те годы выбирали довольно часто и отнюдь не случайно: вес мотора, приходившийся на ведущие колеса, обеспечивал отменную проходимость по далеким от автострад дорогам (это хорошо знают владельцы «запорожцев»). Но и копией немецкого Volkswagen Renault 4CV не был: во французской машине появились четыре двери. Куда как удобнее! Но как в то же время непохоже на предвоенный имидж Renault с установками на роскошь и элегантность…
В течение 1950-х годов было произведено более миллиона экземпляров 4CV
Рождение «Катр шво»
Конвейер на Renault запустили в августе 1947 года, первые машинки попали в салоны в октябре, и вскоре за ними выстроились длинные очереди. Вслух бестселлер называли просто: «Катр шво» — так примерно звучат на французском слова «четыре лошади» (quatre chevaux). Было и другое прозвище — «кусочек масла» (La Motte de beurre), обязанное своим происхождением африканскому корпусу генерала Роммеля. В такой бледно-желтый цвет красили в пустыне немецкие танки и армейские грузовики, которые собирали на Renault во время оккупации. Вот и пригодились неизрасходованные бочки с краской. (Впрочем, из-за высокого спроса запасы трофейной краски быстро закончились.)
Но бог с ним, с цветом. Куда важнее комфорт в салоне малютки длиной 3,61 метра. Благодаря заднемоторной компоновке пол получился совершенно ровным (нет тоннеля для карданного вала). В ширину простор обеспечили… сдвижные стекла: двери без опускного механизма можно было сделать тоньше. И все это вместе перевозило шофера и пассажиров со скоростью до 90 км/ч. «Четыре колеса, четыре двери, четыре места, 424 000 франков», что еще надо от автомобиля?
Довольно быстро «Катр шво» стал обзаводиться новыми версиями кузова. В 1949 году появился кабриолет De’capotable с матерчатым верхом, еще год спустя — престижный вариант Grand Luxe с велюровой обивкой и более мощным (21 л. с.) мотором. Не забыли и ремесленников, которым было не до велюра, зато надо было в чем-то перевозить свои изделия и сырье. Для них сделали «каблучок» Commerciale без заднего ряда сидений и боковых стекол. Тем же, кому надо было просто ездить на работу, пусть и в самых спартанских условиях, адресовали максимально дешевый вариант Affaires — деловой. В отличие от нынешнего понимания «делового» стиля, тогдашний «деловой» означал «только то, что необходимо, и ничего сверх того». В модели Affaires отказались даже от… обивки сидений — скамейка напоминала садовую.
За свою довольно долгую жизнь «Катр шво» пережил на удивление мало модернизаций, что говорит об удачной конструкции. Лишь в 1957 году мотористы уменьшили рабочий объем до 747 см3, но одновременно увеличили мощность базовой версии до 21 л. с. Максимальная скорость выросла до круглых 100 км/ч, а расход топлива снизился до 5,7 литра на 100 километров.
Практичные французы сумели даже из 4CV сделать версию кабриолета класса «люкс»
На старт, внимание, марш!
Тогдашний автоспорт не мог обойтись без столь популярного автомобиля, и 4CV не подвел французов. В ралли Монте-Карло 1949 года, в 24-часовых гонках в Ле Мане 1951 года и, наконец, в 1952-м на «Милле Милья» этот автомобиль одержал убедительные победы в своем классе. Одним из пилотов был молодой сотрудник Renault из филиала в Дьеппе Жан Ределе (Jean Re’de’le’). После своей победы он был назначен «заводским пилотом» и освобожден от ряда скучных административных обязанностей. Ределе воспользовался этим, чтобы посвятить все свободное время своей давней идее — конструированию спортивной машины на базе бюджетного транспортного средства. Так на свет появился настоящий спорткар Alpine, произведший фурор во всем мире.