Весной 1902-го строители приступили к работам на самом сложном участке дороги – от станции «Слюдянка» до станции «Байкал». Движение по всему маршруту дороги началось в 1904 году, а в постоянную эксплуатацию она была принята в 1905-м. Форсировать строительство вынудило начало Русско-японской войны, которая требовала бесперебойного снабжения войск, сражающихся на Дальнем Востоке.
Сооружение этого участка Транссиба по сложности проведенных работ не имеет аналогов в практике железнодорожного строительства. На ныне действующей Кругобайкальской дороге насчитывается 41 тоннель, 16 каменных галерей, 3 железобетонные галереи, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок – такого количества сложнейших инженерно-технических сооружений, приходящихся на столь короткий отрезок железнодорожной трассы, невозможно встретить больше нигде. Причем любопытно, что официально Кругобайкальской железной дороги никогда не существовало – она всегда считалась лишь частью Забайкальского участка Транссиба. Хотя Управление по строительству Кругобайкальской ЖД существовало вполне официально.
Современный маршрут Кругобайкалки сложился в конце 1950-х годов, когда после строительства Иркутской ГЭС в 1956 году участок дороги, проходящий вдоль Ангары – от Иркутска до Байкала, был затоплен. Несколькими годами ранее вместо этого оказавшегося под водой отрезка пути был построен новый ход – от Иркутска до Слюдянки. И в результате рельсовый путь вдоль Байкала утратил свое прежнее значение, став в наши дни не только уникальным памятником инженерной мысли, но и ландшафтно-архитектурным заповедником, охраняемым государством.
Наш путь по Кругобайкалке начался на станции Слюдянка. Здесь находится единственное в мире здание вокзала, в 1904 году целиком возведенное из местного белого мрамора. Этот вокзал – не просто одно из станционных сооружений по пути следования магистрали, а своеобразный монумент, венчающий грандиозный труд строителей Кругобайкалки.
Сегодня по этой дороге движения почти нет. Все ее «население» составляют туристический поезд да тепловоз с тройкой вагонов, который ласково величают «мотяней» – потому что, как нам объяснили, он «мотается туда-сюда».
Поездка на этом «мотяне» была удивительной. До станции Байкал тепловоз шел то ли 7, то ли 9 часов – мы просто сбились со счета. Он то и дело останавливался, а его предельная скорость была 15 километров в час. В вагоны входили и выходили пассажиры – туристы и местные жители.
Тепловоз вели два машиниста – Петя и Гена. Многие туристы их знали и постоянно к ним обращались: «Петя! Не забудьте нас завтра забрать!», «Гена! Захвати батарейки!»… Оба они отвечали на оказываемые им знаки внимания с чувством собственного достоинства. В какой-то момент Гена, правда, загрустил: «Мне вот 47 стукнуло, а родителям моим, дай Бог им здоровья, уже за 70. Вот я и думаю – как, если, конечно, доведется, прожить эти 30 лет?» Мы немного помедлили и спросили: «А в чем дело-то?» Гена вздохнул и медленно проговорил: «Да если мне пенсия скоро выйдет, то заняться потом уж будет совсем нечем. Другой работы здесь никакой…»
За окном небольшого поезда открывались фантастические байкальские виды, по другую сторону колеи – удивительной красоты горы. «Мотяня», ведомый своими машинистами, медленно курсируя туда обратно, ничего этого не замечал…
Следующей нашей остановкой была столица Бурятии город Улан-Удэ. С 30-х годов XVIII века он именовался Верхнеудинском – по названию реки Уды, на высоком берегу которой еще в 1666 году было основано «Удинское казачье зимовье», ставшее ядром будущего города. Улан-Удэ город стал называться лишь в 1934 году, когда к старому названию реки был прибавлен новый и куда более актуальный для того времени эпитет – «красная», так с бурятского переводится слово «улан».
Великий Сибирский путь пришел в город в самый канун XX века, а если быть точнее, то 15 августа 1899 года. В тот день городская управа Верхнеудинска «покорнейше просила» жителей «украсить свои дома днем флагами, а вечером иллюминировать». Просьба была исполнена, и первый поезд, встреченный горожанами в самой торжественной обстановке, разделил жизнь города на две эпохи – до магистрали и после. Уже год спустя на станции Верхнеудинск было сооружено достаточно крупное паровозное депо, и набиравшее обороты железнодорожное сообщение на участке магистрали Мысовая—Верхнеудинск принесло в эти отдаленные места невиданное оживление. Достаточно сказать, что ежегодный оборот традиционных Верхнеудинских ярмарок уже в 1900-м достиг 3 миллионов рублей.