Впрочем, пронесшийся над городом ураган так и не смог испортить впечатление от его удивительного облика и царящей здесь атмосферы купеческой основательности и вольного духа признанной сибирской столицы. Столичный размах чувствуется тут во всем, даже в том, какое внимание городские власти уделяют состоянию и работе детской железной дороги.
Великолепное новое здание вокзала, по размерам вполне сравнимое с «настоящим», вагоны серийного производства, пусть размером и вполовину меньше обычных, инспекторы, машинисты, дежурные по вокзалу. И все они – дети. Только маленькому машинисту помогает взрослый, остальные «железнодорожники» справляются сами. И хотя масштабы этой магистрали не позволяют полностью передать управление ею в руки детей, большую часть работы выполняют именно они.
На этой железной дороге занимаются одновременно около 1 000 детей. Здесь – все всерьез. В построенном два года назад новом здании предусмотрены классы для будущих железнодорожников самых разных специальностей, и надо сказать, что, к радости устроителей детской магистрали, они вовсе не пустуют. По твердому убеждению ее начальника Валентина Ивановича Красюкова: «Дети – это тесто, из которого что захочешь, то и слепишь… Сейчас многие из них брошены на произвол судьбы, они и понятия не имеют, чем им можно заняться, а дурных примеров много. Во многих семьях просто нет денег, чтобы дать детям образование. У нас же все бесплатно».
После разговора мы сочли своим долгом преодолеть 3-километровый «детский» маршрут и убедиться в том, что эта небольшая магистраль работает с той же четкостью и слаженностью, что и «взрослая». В конце маршрута Валентин Иванович проводил нас к памятнику основателю Транссиба императору Александру III. Его воздвигли на народные деньги в 1908 году по проекту скульптора Роберта Баха, посвятив монумент окончанию строительства Великого Сибирского пути. На гранях пьедестала были помещены скульптурные портреты тех, кто немало сделал для освоения Сибири – казачьего атамана Ермака, а также сибирских генерал-губернаторов Михаила Сперанского и Николая Муравьева-Амурского. Одну из граней венчал двуглавый орел, держащий в когтях свиток с рескриптом Александра III, коим император повелел приступить к сооружению Магистрали. После установления советской власти с этим памятником начались непрогнозируемые коллизии. В 1920 году его переплавили, то есть уничтожили, и до 1964 года пьедестал стоял сам по себе, никем не занятый. В 1964-м на месте некогда стоявшей фигуры царя в небо вознесся шпиль, который был назван «Благодарная Сибирь» и посвящен строителям Транссиба. Но народные острословы приклеили к нему другое название – «мечта несостоявшегося мужчины». И лишь в прошлом году справедливость восторжествовала: памятник восстановили в первозданном виде. Сейчас он снова высится на берегу Ангары. А приезжающие в город туристы так и продолжают спрашивать про «Благодарную Сибирь», поскольку в туристические проспекты изменений еще не внесли.
Дальнейший наш путь лежал на Кругобайкальскую железную дорогу – уникальный образец инженерной мысли. В сентябре 1904 года по ней прошел первый поезд с министром путей сообщения, князем Михаилом Ивановичем Хилковым, так что в этом году этой дороге исполнится 100 лет.
Этот участок Транссибирской магистрали, самый короткий по протяженности – «всего» 260 км, оказался самым трудным, практически беспрецедентным, по характеру строительства из-за необычайно сложного рельефа местности. Сооружение Кругобайкалки началось в конце 1899 года и шло в несколько этапов. Когда рельсы дошли до западного и восточного берегов Байкала, возникла необходимость быстро связать между собой СреднеСибирский и Забайкальский участки магистрали, к тому времени уже введенные в эксплуатацию. Решение было найдено в организации железнодорожно-паромной переправы через Байкал. Уже летом 1899 года на воду озера был спущен паром-ледокол «Байкал», а спустя год – паром-ледокол «Ангара», а на зиму начиная с 1901 года временный рельсовый путь укладывали прямо на байкальский лед.
Весной 1902-го строители приступили к работам на самом сложном участке дороги – от станции «Слюдянка» до станции «Байкал». Движение по всему маршруту дороги началось в 1904 году, а в постоянную эксплуатацию она была принята в 1905-м. Форсировать строительство вынудило начало Русско-японской войны, которая требовала бесперебойного снабжения войск, сражающихся на Дальнем Востоке.
Сооружение этого участка Транссиба по сложности проведенных работ не имеет аналогов в практике железнодорожного строительства. На ныне действующей Кругобайкальской дороге насчитывается 41 тоннель, 16 каменных галерей, 3 железобетонные галереи, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок – такого количества сложнейших инженерно-технических сооружений, приходящихся на столь короткий отрезок железнодорожной трассы, невозможно встретить больше нигде. Причем любопытно, что официально Кругобайкальской железной дороги никогда не существовало – она всегда считалась лишь частью Забайкальского участка Транссиба. Хотя Управление по строительству Кругобайкальской ЖД существовало вполне официально.
Современный маршрут Кругобайкалки сложился в конце 1950-х годов, когда после строительства Иркутской ГЭС в 1956 году участок дороги, проходящий вдоль Ангары – от Иркутска до Байкала, был затоплен. Несколькими годами ранее вместо этого оказавшегося под водой отрезка пути был построен новый ход – от Иркутска до Слюдянки. И в результате рельсовый путь вдоль Байкала утратил свое прежнее значение, став в наши дни не только уникальным памятником инженерной мысли, но и ландшафтно-архитектурным заповедником, охраняемым государством.
Наш путь по Кругобайкалке начался на станции Слюдянка. Здесь находится единственное в мире здание вокзала, в 1904 году целиком возведенное из местного белого мрамора. Этот вокзал – не просто одно из станционных сооружений по пути следования магистрали, а своеобразный монумент, венчающий грандиозный труд строителей Кругобайкалки.
Сегодня по этой дороге движения почти нет. Все ее «население» составляют туристический поезд да тепловоз с тройкой вагонов, который ласково величают «мотяней» – потому что, как нам объяснили, он «мотается туда-сюда».
Поездка на этом «мотяне» была удивительной. До станции Байкал тепловоз шел то ли 7, то ли 9 часов – мы просто сбились со счета. Он то и дело останавливался, а его предельная скорость была 15 километров в час. В вагоны входили и выходили пассажиры – туристы и местные жители.
Тепловоз вели два машиниста – Петя и Гена. Многие туристы их знали и постоянно к ним обращались: «Петя! Не забудьте нас завтра забрать!», «Гена! Захвати батарейки!»… Оба они отвечали на оказываемые им знаки внимания с чувством собственного достоинства. В какой-то момент Гена, правда, загрустил: «Мне вот 47 стукнуло, а родителям моим, дай Бог им здоровья, уже за 70. Вот я и думаю – как, если, конечно, доведется, прожить эти 30 лет?» Мы немного помедлили и спросили: «А в чем дело-то?» Гена вздохнул и медленно проговорил: «Да если мне пенсия скоро выйдет, то заняться потом уж будет совсем нечем. Другой работы здесь никакой…»
За окном небольшого поезда открывались фантастические байкальские виды, по другую сторону колеи – удивительной красоты горы. «Мотяня», ведомый своими машинистами, медленно курсируя туда обратно, ничего этого не замечал…
Следующей нашей остановкой была столица Бурятии город Улан-Удэ. С 30-х годов XVIII века он именовался Верхнеудинском – по названию реки Уды, на высоком берегу которой еще в 1666 году было основано «Удинское казачье зимовье», ставшее ядром будущего города. Улан-Удэ город стал называться лишь в 1934 году, когда к старому названию реки был прибавлен новый и куда более актуальный для того времени эпитет – «красная», так с бурятского переводится слово «улан».
Великий Сибирский путь пришел в город в самый канун XX века, а если быть точнее, то 15 августа 1899 года. В тот день городская управа Верхнеудинска «покорнейше просила» жителей «украсить свои дома днем флагами, а вечером иллюминировать». Просьба была исполнена, и первый поезд, встреченный горожанами в самой торжественной обстановке, разделил жизнь города на две эпохи – до магистрали и после. Уже год спустя на станции Верхнеудинск было сооружено достаточно крупное паровозное депо, и набиравшее обороты железнодорожное сообщение на участке магистрали Мысовая—Верхнеудинск принесло в эти отдаленные места невиданное оживление. Достаточно сказать, что ежегодный оборот традиционных Верхнеудинских ярмарок уже в 1900-м достиг 3 миллионов рублей.