Побыв в Усть-Илиме, на мосту, проехав по этой трассе, я осознал связь прошлых и будущих дорог, почувствовал их единую цепь. Несколько лет назад, в свой первый приезд в Братск, я ехал с аэродрома в город. Шофер попался молчаливый и не произнес ни слова. Но на развилке, где стоял стремительный указатель, шофер нарушил молчание: «Трасса на Усть-Илим». На пути мы встречали много уходящих в тайгу дорог, но он отметил только одну. Тогда меня это удивило, но позже я понял: в непроходимой тайге каждая новая трасса — событие. К остальному уже привыкли, а к новой дороге еще нет... По сторонам ее начнут обживать землю, строить города, и она долго еще будет, как приток реки, бежать и бежать, пока не впадет в другую и только вместе с Ангарой остановится перед Енисеем где-нибудь в Богучанах. И это дело ближайшего будущего. А начиналось все в 1957 году с Иркутской ГЭС, с первого тока в этих краях, с первых дорог, что шли на Братск.
На протяжении всей трассы мы с Яковом не раз проезжали маленькие мосты, и я опять вспоминал Олега Белова. Ведь и эти маленькие мосты строил он. Когда в шестьдесят втором году Олег приехал на трассу, которой еще не было, он вместе с бригадой шел впереди дорожников. Надо было успеть построить мост к тому времени, когда подойдет дорога. Бригада шла в обход, через глухие места, деревушки, которые притаились у речек. Дорожники валили лес, очищали его, сыпали дорогу. Но все их усилия могли оказаться напрасными, если, подойдя к чахлой речушке, они не обнаружили бы через нее мост. А дорога эта была позарез нужна Усть-Илиму, и потому поначалу ее сдавали такой, какая была: кривая, горбатая, узкая. Красоту наводили потом: расширяли, ставили столбики, знаки... Но мосты должны были встать прочно сразу, без скидок на будущее.
...Я вздрогнул, думая, что пора вставать. Но это была диспетчер Катя, оставившая нас на ночлег в КП. Она принесла нам с Яковом по второму одеялу, укрыла, но спать оставалось недолго. В пять утра в пятидесятидвухградусный мороз мы уже сидели в холодной кабине КРАЗа. Вперед ушел лишь один цементовоз. Подошедшие ночью МАЗы с лесом стояли в стороне, уткнувшись друг в друга носами, как два живых существа.
Открываем термос, чтобы выпить по глотку кофе. Яков досадует, что кофе остыл.
— Как же ему не остыть, — говорю, — когда такой мороз.
— Да не в морозе дело, — ворчит Яша. — Машину-то прогревали. Термосы хреновые делают.
106-й километр. Крутой спуск. Яков, согнувшись, напряженно вглядывается в дорогу. Его напряжение передается и мне. Тоже наклоняюсь вперед, всматриваюсь. Дорога, дорога, и только справа и слева темная стена тайги... Укачивает, клонит в сон.
— Поспи, — предлагает Яков.
Отказываюсь: вдвоем легче бодрствовать.
— Сколько уж езжу ночами,— говорит Яков, — а без бега не получается, сон мучает. Выйдешь на дорогу, пробежишь километр туда и обратно, как заяц, среди ночи, смотришь — часа на два сон разогнал. Поэтому и температуру в кабине держим низкую. А вообще обратно всегда труднее ехать, особенно когда дом близко...
Яков снова притормозил: на обочине стоял одинокий КРАЗ. Яков посигналил.
— Уехал, — заключил он и пояснил: — Закон: если поломалась машина, шофер должен оставить ее и на попутной уехать.
— Да, дорога... — подумал я, но, очевидно, произнес это вслух, потому что Яков подхватил мои слова:
— Дорога — это хорошо.
Сказал он об этом как-то просто, обыденно.
Сколько людей на дорогах... а сколько этих дорог?
В кабине холодно. Прибор показывает, что температура воды падает. Мороз как бы сжимает машину.
— Руль туго идет, — говорит Яков, — масло стынет...
Как часто бывает в долгой дороге, мы уже привыкли друг к другу и больше разговариваем про себя, нежели вслух. И я подумал, что, когда достроят железную дорогу, мост и цемент повезут для ГЭС составами, надобность в Яшином цементовозе отпадет. Но не менять же профессию. Может быть, придется сесть за другую баранку. Ведь наверняка Якова железной хваткой держит ДОРОГА.
— Куда ты потом, Яков?
— Найдется. — Помолчал и добавил: — Ведь дороги никогда не кончаются...
Светает.
Н. Сафиев, наш спец. корр.
«...К распространению познаний человеческих»
Сто пятьдесят лет назад закончилось плавание первой русской Антарктической экспедиции. Два с половиной года шлюпы «Восток» и «Мирный» под командованием Ф. Беллинсгаузена и М. Лазарева ходили, как тогда говорили, «около света» для «осмотрения тех частей океана, кои миновали взоров прежних мореплавателей; главная же цель была в достижении самых больших широт как на юге, так и на севере». Значение экспедиции Беллинсгаузена — Лазарева переоценить невозможно. Открыты были двадцать восемь групп островов в Тихом океане, проведены обширные астрономические, океанологические исследования в тех районах, которые оставались «белыми пятнами» на картах мира. И главное — была открыта Антарктида, целый континент. В составе экспедиции был выпускник Академии художеств Павел Михайлов, который специальной «Инструкцией от Адмиралтейского департамента» обязан был «записывать все, дабы сообщить сие будущим читателям... не оставлять без замечания ничего, где случится увидеть что-нибудь нового, полезного или любопытного не только относящегося к морскому искусству, но вообще служащего к распространению познаний человеческих». Михайлову не принадлежит честь открытий географических, но каждый лист его живописного дневника, хранящегося в Государственном историческом музее, — это этнографические, антропологические и природоведческие наблюдения столь точные, что и по сей день служат источниками для научных изысканий. В этом номере мы приводим некоторые страницы живописного дневника Л. Михайлова с выдержками из воспоминаний и писем других участников экспедиции. Часть работ Л. Михайлова публикуется впервые.