Наконец вошли в более плотный и высокий лес. Просеки нет, на деревьях — засечки, чтобы пройти и не сбиться с дороги. Издали засечки белеют, как ориентиры. Здесь всего две недели назад прошли трассировщики с замерами, проложили нитку трассы, забили пикеты и сторожки. В стороне видно стоянку: каркас от палатки, остатки дров, след костра.
От колышка к колышку, снимая отметки рельефа земли, трассировщики двигаются по направлению к лагерю. Где-то справа остался Гилгой. Мы идем по равнинной части будущей трассы. Однако трасса пройдет и по берегу реки, где Гилюй не имеет пойменной части. Это участок самый сложный. В тех местах, где горы обрываются прямо к реке, но обрывы не очень высоки, хотя и круты (изыскатели называют их прижимами) «полки» для дороги будут вырубаться прямо в породе. На протяжении девяти километров пять таких прижимов. В одной из наших вечерних бесед Побожий рассказывал, что строительство железной дороги через безжизненное пространство стоит дорого и надо изыскивать возможности удешевить его... Для того, чтобы доказать целесообразность данного, например, варианта с прижимами, надо пройти по тому варианту трассы, который отрицаешь. Необходимо, чтобы свою часть работы выполнили трассировщики, чтобы геологи произвели исследования грунта дна, гидрологи изучили режим реки, скорость течения, возможность размыва насыпи, чтобы специалисты решили, каким материалом отсыпать эту насыпь, какие потребуются защитные сооружения — дамбы, траверсы... «Если уйдем в реку, — говорил Побожий, — должны будем рядом искать материал или добираться до породы и из нее делать отсыпку. Хотя в предварительных прикидках мы уверены, что пойдем на прижим, но в конечном счете все сведется к стоимости двух вариантов. Изберем более дешевый. А надежность обеспечим в любом случае». Когда я спросил, почему не вести дорогу в глубине тайги, уйдя подальше от прижимов, от реки, Побожий ответил, что, если подняться выше прижимов, на пересечении местности встретится множество логов, которые по весне затопит вода, и через которые придется строить большие мосты. «Это самая трудная трасса в моей жизни, — говорил Александр Алексеевич. — Здесь, почти на всем ее протяжении, вечная мерзлота. В долинах под мшистыми марями — линзы льдов. Нет ни троп, ни дорог; реки, хребты и огромнейшие таежные пространства. Будущая железная дорога складывается по частям, как книга по главам».
Многое приходится учитывать изыскателям при выборе трассы. Наряду с тысячами мелочей надо предусмотреть близость месторождений полезных ископаемых, перспективы развития промышленности и сельского хозяйства. Например, при выборе направления магистрали на восточном плече на пути встало препятствие — водохранилище Зейской ГЭС, которое скоро разольется за плотиной в верховьях реки Зеи на двести километров. У изыскателей было два варианта: пойти ниже плотины, но тогда придется перед Зеей пробивать через хребет трехкилометровый тоннель; или обойти водохранилище с «хвостовой» части — и для этого выстроить мосты на притоках Зеи, у которых высокие горизонты. Остановились на втором варианте. Почему? Во-первых, не нужно будет пересекать хребет и пробивать тоннель, а во-вторых, и это главный момент, уйдя на север, трасса охватит большие лесные массивы, что в перспективе означает освоение нетронутых, новых районов края...
Кажется, нашим рабочим километрам не будет конца. Татьяна по-прежнему бодро вышагивает от пикета к пикету. Установит в вязкую топь нивелир, возьмет отметку по рейке Сергея, запишет, затем повернется на сто восемьдесят градусов, крикнет Лене: «Покачивай», запишет показания по ее рейке, спрячет в карманы брюк карандаш с полевой книжечкой, возьмет на плечо треногу и дальше, к следующему пикету.
Петр с ребятами ушел далеко вперед и больше не появился. Из леса мы вновь вышли на ровные мари. Жара несносная, и комары вконец одолели. Все время хочется пить. Иногда попадается прошлогодняя брусника, но стоит остановиться и начать собирать ее — ноги утопают в жиже. Когда мы снова вошли в лес, нас поджидал Володя, посланный Петром. Петр просил поторапливаться.