Три тысячи миль во льдах
После полюсного триумфа атомохода «Арктика» (1 См. «Вокруг света», № 1, 1978.) — ледокол «Сибирь», ведя за собой транспортное судно «Капитан Мышевский», в необычно раннее для арктической навигации время прошел от Мурманска к Берингову проливу и проложил новую ледовую трассу к северу от привычной морской магистрали...
Об этом экспериментальном рейсе рассказывают начальник администрации Северного морского пути, капитан дальнего плавания Кирилл Николаевич Чубаков и руководитель рейса Бронислав Семенович Майнагашев.
Чубаков: От берегов Кольского полуострова и до самого Берингова пролива омывают нашу страну воды Ледовитого океана, по которому проходит Северный морской путь. И то, что мы сейчас вступили в новый этап освоения Арктики — поиска высокоширотных путей для проводки судов с народнохозяйственными грузами, — естественно так же, как наше желание превратить Северный морской путь в постоянно действующую магистраль. Решения XXV съезда КПСС предусматривают значительный рост грузооборота на этой трассе. Все более вырисовывается роль и значение недавно освоенных территорий на севере Сибири: газовые месторождения Ямала, нефть Тюмени, горнорудные комплексы Норильска и Чукотки... Дальнейшее развитие этих районов в значительной мере зависит от транспорта, причем основная тяжесть грузопотока здесь ложится на суда морского флота, которые плавают в трудных условиях окраинных морей Северного Ледовитого океана. Сама жизнь выдвигает перед нами очередную задачу: сделать морские перевозки в Арктике рентабельными, искать в новых трассах экономический эффект.
Мы прошли большой и трудный путь освоения Арктики. Сколько наших соотечественников во все времена стремились изучить, исследовать неизведанные ледовые моря... Для нашей страны Северный морской путь всегда имел особое значение.
Целью прошлогоднего похода «Арктики» было не только достижение географической точки полюса, но и поиски высокоширотной трассы. Сразу после плавания «Арктики» мы стали готовиться к следующему этапу освоения высоких широт надводным кораблем.
Арктика остается Арктикой, и работу там трудно сравнить с привычными условиями теплых морей. В декабре — январе, во время рейсов в низовьях Енисея, в Дудинку, — полярная ночь, ветер, мороз до минус пятидесяти... Но мы теперь уверенно выполняем эту работу, хотя пока не все наши суда рассчитаны на подобные условия плавания. Еще пятнадцать лет назад суда из Арктики уходили, .кончали навигацию где-то в октябре. Но с начала семидесятых годов мы шаг за шагом расширяли сроки навигации, и теперь стали привычными круглогодичные рейсы на Енисей, исключая паводковые месяцы... В этом сложном и трудном поиске у нас уже есть и свои открытия. Например, зимние рейсы на Ямал выгоднее, удобнее летних в первую очередь по условиям выгрузки. В это время подъездные пути на припае несравненно лучше, чем по летней размокшей тундре, где вязнет самая мощная техника. Но для снижения себестоимости перевозок мы должны использовать более вместительные транспорты и, естественно, мощные ледоколы, способные проводить суда в самых тяжелых льдах. Грузы для народного хозяйства не могут ждать и на многие месяцы исключаться из хозяйственного оборота страны, накапливаясь на складах, причалах или в трюмах, если трасса скована льдом. Все это требует увеличения срока навигации. Ведь традиционная трасса Северного морского пути открыта всего около четырех месяцев в году. Но и этот срок зависит от ледовых условий года. К тому же прибрежная трасса для крупнотоннажных судов неудобна: мелководье на шельфе, узкости проливов, закупоренных льдами, и многое другое. Вот мы и подумали: а если попытаться выйти за пределы шельфа?
Спутниковая информация на протяжении семи лет показывает стабильные зоны трещин, разводьев на кромке шельфа и по материковому склону даже в зимнее время. Собственно, об этом знали и раньше. Исследователи сталкивались с этим явлением еще в прошлом столетии, называя его Сибирской полыньей. Нас, естественно, интересовал вопрос: насколько она пригодна для плавания судов, тем более в зимнее время? Первый шаг был сделан нами в 1972 году, когда мы попробовали двумя ледоколами июньский лед севернее Новосибирских островов. Серьезной пробой наших возможностей был поход «Арктики» к полюсу. После этого возник план серии экспериментальных рейсов, суть которых состоит в том, чтобы попытаться плавать в разное время года в разных ледовых условиях.
Экспериментальный рейс «Сибири» мы рассматривали как первый шаг на пути к круглогодичной навигации. А успех зависел от совместных действий моряков и научных работников Арктического и Антарктического института (особенно гидрологов-ледовиков, потому что даже со спутниками без ледовой разведки нам не обойтись), Центрального научно-исследовательского института морского флота.
Ученые считали, что нам потребуется 25 ходовых суток до Берингова пролива — это при отсутствии сжатий — с поправками на отклонение от курса, ледовую обстановку...
Транспортное судно «Капитан Мышевский» вышло из Мурманска 26 мая 1978 года с народнохозяйственным грузом для Магадана и взяло курс на мыс Желания. На «Сибирь» же был взят полугодовой запас продовольствия — даже для гиганта в 23 500 тонн водоизмещением и мощностью двигателей в 75 тысяч лошадиных сил это была необходимая мера предосторожности, потому что и в наше время Арктика осталась все той же Арктикой. 28 мая суда встретились за кромкой льда у побережья Новой Земли, и началось совместное плавание...
Майнагашев: Каждые четыре часа менялись вахты, накрывались столы в кают-компании и столовой личного состава, в ходовую рубку непрерывно поступала информация со всех постов, четко работала связь с Большой землей. Хотя после похода «Арктики» не прошло и года, штурманы получили новую технику. За два месяца до начала похода был запущен навигационный спутник «Космос». С его помощью моряки определяли координаты судна. (Вахтенному штурману достаточно было нажать кнопку.) Этот спутник обеспечивал и надежную радиотелефонную связь с материком.
У Новой Земли засветились экраны телевизоров. Четкий судовой распорядок не касался только двух человек из экипажей судов: капитанов В. К. Кочеткова и Т. Ф. Кривохижина можно было встретить в ходовой рубке или рабочих помещениях судна в любое время... Карское море встретило суда крепким зимним льдом — скорость каравана сразу же упала. Хотя сводку о ледовой и погодной обстановке мы регулярно получали со спутника «Метеор», воздушная разведка со специальной аппаратурой типа «Торос» постоянно обеспечивала суда подробными картами ледовой обстановки. Минуя низкий заснеженный остров Визе, «Сибирь», сберегая силы для будущих сражений со льдом, вела транспорт к мысу Арктический на северной оконечности Северной Земли. Проплыл по горизонту и ледниковый купол острова Шмидта. Ледовые поля, торосы — это все, что мы видели с борта обоих судов. Только изредка у островов из-под покрывала снега проглядывало пятнышко осыпей или береговой обрыв. За мысом Арктический стали попадаться айсберги. Ветры здесь прижали дрейфующий лед к неподвижному припаю. Форсируя очередное препятствие, то и дело приходилось заводить концы на транспорт — брать его «на ус», то есть притягивать «Мышевского» к корме ледокола. В море Лаптевых в обход тяжелых льдов пошли на юг к восточной кромке Таймырского полуострова. Потом снова смена курса — в обход Новосибирских островов. Так вышли в Восточно-Сибирское море с севера. На пути оказались монолитные многолетние льды из канадского сектора Арктики. Не обошлось и без неожиданностей: при форсировании ледяного пакового поля крен ледокола достиг 20 градусов — из плавательного бассейна вылилась вода и затопила спортзал, посыпались со столов телефонные аппараты, бумаги, книги... В каюте старшего электрика из девяти цветочных горшков уцелело только два. В узких ледовых коридорах глухо стонал металл. Потом караван встал. Требовалась помощь ледовых разведчиков, но полученная от них по фототелеграфу карта ледовой обстановки оказалась неутешительной.