— Как это случилось? — спросил первый помощник капитана Валерий Шаповалов.
— Ночью, в шторм, после удара большой волны, судно дало крен на правый борт. Выправить его не удалось. Ближе всех к тонувшему теплоходу оказался следовавший в Ригу советский дизель-электроход «Ледус». Он и подобрал нас...
Послушали Шарова, разошлись, и, хотя число 13 не было вдохновляющим, а район у мыса Хаттерас, где шел теплоход, называли «кладбищем кораблей», оснований для тревоги не было. Судно в порядке, ветер благополучный, 2—3 балла. Правда, район этот характерен мгновенно возникающими сильными штормами с опасными волнами-убийцами. При наложении быстро усиливающегося ветра на мертвую зыбь, особенно против течения Гольфстрим, у этих волн бывает очень крутой подветренный склон с глубокой впадиной у подошвы. Такая «суперволна» способна сломать и утопить даже крупное судно. Но никто на «Комсомольце Киргизии» не сомневался, что теплоход выдержит любой шторм. К тому же недавно на Канонерском заводе в Ленинграде ему заменили 300 квадратных метров днища.
Океан был пустынен: ни встречных судов, ни отметок на экране радиолокатора. Не было слышно даже обычных в этом районе переговоров судовых радиостанций.
К ночи подул свежий ветер, но теплоход по-прежнему шел хорошо.
В 4 часа 40 минут старший помощник капитана Валентин Котельников на ходовом мостике услышал отдаленный гул. Гул приближался, усиливался и, достигнув судна, превратился в яростный рев. Океан застонал, завыл.
Иногда волны сталкивались и уменьшались, иногда складывались, достигая гигантских размеров. Лавины волн с оскалившимися белыми клыками пены следовали одна за другой. И одна из них могла оказаться сильнее стального корпуса теплохода, никакой маневр рулевого не был бы в состоянии предотвратить ее удар.
Начальник радиостанции Евгений Шаров проснулся от сильного удара и резкого крена на левый борт. По привычке взглянул на часы — 04.47. В первое мгновение не мог понять, что произошло? Поразила необычная тишина. Не было привычной вибрации двигателя. Машина остановилась! Неуправляемое судно стремительно переваливалось с борта на борт.
Набросив одежду, Шаров добрался до радиорубки, где вахту нес его помощник Михаил Кузнецов. В рубке выброшенные ударом ящики столов, бумаги и инструмент, в согласии с креном, уткнулись в переборки. Порядок навели быстро. Подготовили к работе передатчики. Кузнецов остался на вахте, а Шаров поторопился на мостик.
Рядом с вахтенным штурманом Валентином Котельниковым стоял капитан Виктор Хурашев со всеми помощниками. Стремительная качка и крен вынуждали моряков держаться руками за все, что можно было ухватить. Шаров доложил капитану:
— Аппаратура в порядке. Что передавать?
— Пока узнай, какие советские суда находятся поблизости и смогут ли они оказать нам помощь.
Радисты на частоте бедствия вызывали все суда Балтийского пароходства. Но никто не ответил. Тогда собирательным позывным УММФ повторили вызов, но уже всем советским судам Министерств морского и рыбного хозяйства. И снова — молчание. Лишь спустя некоторое время услышали далекие, едва различимые сигналы советского судна, вызывавшего какую-то американскую радиостанцию. «Комсомолец Киргизии» связался с ним и передал:
— Нам, возможно, понадобится ваша помощь. Перейдите с волны бедствия на запасную частоту 512 кГц.
Радист судна ответил:
— Вас едва слышу! Переходите на частоту 2 МГц.
Попытки связаться с ним к успеху не привели. Радисты «Комсомольца Киргизии» снова вернулись на частоту бедствия, но эфир молчал.
О единственном советском судне, с которым удалось установить неустойчивую связь, Шаров доложил капитану.
— Пока ничего не передавай,— сказал он.
Крен в 26 градусов не был критическим, и капитан надеялся, что с аварией команда справится. К тому же отчаянные попытки механиков запустить двигатель удались. Машина пошла. Но обороты были небольшими, и судно едва слушалось руля...
Обстановка на судне ухудшалась. Крен возрастал. В качку он доходил до 36 градусов, а двигатель едва развивал скорость в 4 узла. Но даже такую работу машины механик не гарантировал. Волны уже перекатывались через палубу. Стремительная качка и крен вынуждали команду двигаться ползком. По распоряжению капитана матросы на шлюпочной палубе натянули леера, за которые можно было удерживаться. Спустить крытые моторные спасательные шлюпки не было возможности. Правая, из-за крена, лежала на борту. Сажать в левую шлюпку с затопленной стороны 37 человек в такой шторм капитан считал крайне рискованным: ее тут же могло разбить о корпус судна. На теплоходе было еще два надувных спасательных плота. Один пытались раскрыть, но неудачно: плот затонул.