Тем не менее даже напрокат берут не то, что дают, а то, что нравится. С теми удобствами на борту, без которых жизнь может показаться неполной. А поскольку развитие техники идет семимильными шагами, то толпы поклонников такого отдыха вот уже 44 года в конце каждого лета съезжаются на «Караван-Салон» в Дюссельдорфе, где собраны 1 550 экспонатов 530 фирм из 22 стран, – посмотреть новинки и прицениться. Одних только журналистов на форум приезжает более 800 человек.
До посещения выставочных павильонов рекомендую побродить вокруг. Вот, например, 77-летний Dixi, который его владельцы Герберт и Филипп Ноккер из Баварии превратили в летний дом на колесах. Или все-таки на крыше? Неважно. Важно, что они совершили на нем кругосветное путешествие за 320 дней. Балтимор – Техас – Мехико, потом Гватемала, Новая Зеландия, Австралия, Сингапур, Италия, Франция, Испания – всего старенький спидометр намотал 32 000 км. Лишь один раз Dixi подвел, но не сильно – поломку устранили за час прямо на дороге.
Desert Challenger обеспечит автономное существование, пожалуй, даже на пару отпусков, а чтобы в дороге не тащиться, как черепаха, за кабиной разместили неслабый дизель мощностью 600 л. с. Пол в жилой части выстлан… гранитом – летом в Сахаре прохладу под ногами особенно оценишь. Холодильник-морозильник – отдельная история: открыл дверь и… заходи. А еще, разумеется, 3 телевизора, DVD, GPS-навигатор, спутниковая связь. В общем, отдых в режиме «all inclusive». Desert Challenger – это, конечно, здорово. Но все же спустимся теперь с облаков на землю и зайдем в павильоны. И тут же в качестве яркого контраста с «кораблем пустыни» увидим скромно притулившийся и самый дешевый на сегодня «караван» с симпатичным названием Paul & Paula. Он был создан фирмой GFB на территории бывшей ГДР, родине трабантов.
А можно путешествовать и вовсе по-спартански. Помните палатку на крыше машины у входа в павильон? Вот и еще одна похожая идея (см. фото). Если крыша вашего автомобиля выдержит багажник массой в пару человек, то… В общем, приставная лесенка входит в комплект. В походном состоянии сверху палатку защищает жесткий обтекаемый пластиковый колпак, что уменьшает расход топлива.
Обратимся, однако, к ведущим производителям кемперов. Среди них наиболее заметны Bu..rstner, Hymer и Westfalia Van Conversion. Первый продемонстрировал публике «концепт-дачу» Mega Van на базе Renault Master (Mega Van, кстати, был удостоен звания «Кемпер года» в категории до 50 000 евро). Его «фишка» – в выдвигающейся сзади (с помощью электромотора, разумеется) платформе с велосипедом или скутером. Так предлагается решить проблему коротких вылазок на отдыхе. Внутри две постели: впереди – односпальная, сзади – двуспальная. В общем, настоящий дом на всю семью. Душевая кабина в солнечную погоду элементарно «извлекается» на улицу. Кресла в жилой комнате разворачиваются по ходу движения и снабжены ремнями безопасности.
Hymer приехал на выставку со своим Hymer Van, собранным на шасси Ford Transit с дизельным двигателем в 100 л. с. Стоит такой автокоттедж от 35 000 евро и обставлен мебелью в лигурийском стиле от фирмы Eriba-Living. На борту есть и кухня, и вариодуш. Интересная технологическая новинка Hymer – источник тока на топливных элементах, работающих на метаноле. Запаса спирта в 5 л хватает на 5 дней автономной жизни. Топливный элемент автоматически включается, как только аккумулятор автомобиля разряжается до 12,5 В. Поскольку метанол очень ядовит, он находится в герметичном баллоне-картридже, который стоит около 20 евро. А саму «электростанцию» во время салона можно было приобрести всего за 1999 евро. «Всего», потому что в магазинах она на целую тысячу дороже.
Ну и как, меняем дачу в Малаховке на дачу везде и повсюду? Для этого вовсе не нужно ехать в Дюссельдорф. На нашем рынке уже представлена фирма Hymer, справившая недавно 25-летие своих кемперов. Кстати, Hymer спонсирует соревнования по… поло. Напомним, что это нечто вроде футбола, только верхом на лошадях. Играют в нее, правда, в основном миллионеры. Но ведь и недвижимость – тоже удовольствие недешевое. Даже если она – движимая.
Алексей Воробьев-Обухов
Наезд: Когда «формул» еще не было
ссылка на оригинальный текст статьи
Шумахер, Алонсо, Прост… Эти имена сегодня на слуху не только у любителей гонок «Формулы-1». Но ровно 100 лет назад, когда состоялся первый заезд Гран-при (так в 1906 году назывались эти соревнования), за рулем тогдашнего болида «Рено» сидел… Нет, не немец, и даже не француз, а венгр Ференц Сис (Szisz). И под капотом в его машине были не 700 «лошадок», а всего 90. Правда, с рабочим объемом мотора ситуация была как раз обратная. Сегодня это 2,4 литра, а тогда целых 13 – ведро с гаком! Какую же скорость развивал этот автомобиль при столь необычном (на сегодняшний взгляд) соотношении объема и мощности? Вполне достойные даже нынче 154 км/ч. Любопытно, что для этого двигателю достаточно было раскрутиться всего-то до 1 200 об/мин. Это в 16 раз медленнее нынешних формульных движков! Естественно, что для такого двигателя вполне хватало 3-ступенчатой коробки передач.
А вот теперь представьте: тормоза на этой гоночной машине были только на задних колесах. И – никаких вам вакуумных усилителей тормозов, если не считать прочной спинки сиденья. (В старинных автомобилях приходилось так давить на педаль тормоза, что спина упиралась в спинку сиденья с большой силой. В ЗИМе, например, внутри спинки была даже вварена стальная поперечина.) Но при этом конструкторы подумали о том, как можно хорошо разгоняться. Для улучшения аэродинамической обтекаемости радиатор убрали в середину машины за двигатель. А сиденье пассажира – тогда для храбрости брали с собой попутчика – немного опустили, чтобы его торчащая над кокпитом голова создавала меньшее сопротивление.
Трасса Гран-при представляла собой треугольник периметром 103,18 км, образованный обычными дорогами общего пользования близ Ле-Мана. За день гонщики успевали сделать 6 кругов, а ночью водители и автомобили отдыхали. При всем том успех в гонках определялся в немалой степени сложностью и частотой замены колес. Не будем забывать, что тогда на дорогах ходил гужевой транспорт, оставляя на «трассе» гвозди от подков, а то и сами подковы. В то время как счастливые обладатели «Рено» просто меняли деревянные колеса в сборе (Ференц Сис с напарником делали это за 4 минуты), другие участники Гран-при сначала брались за ножи и соскребали остатки резины с ободьев.
Погодные условия столетие назад представляли собой не меньшую проблему для гонщиков. Так, 27 июня 1906 года термометр показывал более 40°С. Горячее асфальтовое крошево летело из-под колес в воздух, что привело к многочисленным ожогам защищенных только очками лиц гонщиков. Но несмотря на все трудности, Ференц Сис уже после третьего круга стал лидером и к концу первого дня выиграл у соперников 26 минут. Даже сломавшаяся на следующий день рессора ничего не могла изменить в ходе гонки: через 12 часов 14 минут и 7 секунд отважный венгр первым пересек финишную черту.
Естественно, после этой победы он стал настоящей звездой, а его портрет был растиражирован на миллионах открыток и плакатов. Да и 45 000 франков призовых по тем временам были крупной суммой, да и французское гражданство являлось тоже неплохим бонусом. В 1907 году в следующей гонке он опять участвовал от «Рено», но занял лишь 2-е место. В 1908-м Сис ушел на время из автоспорта и вернулся вновь в 1914 году. Но в том же году во время замены колеса в ходе гонки Ференц получил сложный перелом руки, который поставил крест на его дальнейшей карьере. Потом он работал на авиационном заводе, а в 1944 году скончался в возрасте 70 лет и был похоронен в местечке Оффарги под Парижем. Интересно, что в пятидесятые годы в Венгрии объявился еще один Ференц Сис, успешно выдававший себя за «того самого» победителя первой гонки, – еще одно подтверждение заслуженной популярности патриарха гонок.
Алексей Воробьев-Обухов