Мои действия, конечно, не остаются незамеченными — на судне всё на виду. Подходят заинтересованные механики, мотористы. Все включаются в обсуждение проблемы, высказываются и по поводу возможного влияния радиоактивности на здоровье. Третий механик, ухмыляясь, говорит второму:
— Он (он — это я) уже сотый оборот вручную делает. Так и без пуска уплыть можно.
Присутствие радиоактивности на судпе вызвало много толков. Но в целом, как я заметил, моряки преодолевают «психологический барьер радиоактивности» без особых волнений. Общее резюме было примерно таким: «Нам-то она, радиоактивность, ни к чему, но если для флота надо, — сделаем».
Для начала же радиоактивность даже помогла… сдаче корабля морскому регистру.
Пришел какой-то въедливый в форме моряка, но видно, что давно не моряк. Вопросы все ставит какие-то несущественные. Долго так продолжалось, пока кто-то не сказал, что один двигатель — радиоактивный. На сем всё и закончилось: перепуганный представитель регистра, тут же подписав приёмку машинного отделения, немедленно переместился на верхнюю палубу.
…Начались швартовые испытания: пуск двигателя — износ. Шаг за шагом мы изучали характер двигателя. Я не преувеличиваю и не одухотворяю машину, но это факт: каждый двигатель, хоть он и серийный, имеет свой, неповторимый характер, что чрезвычайно сказывается на его поведении вообще и на износе в частности. (Наш двигатель особенно бурно проявлял свою «индивидуальность», когда судно попало в шторм у Канарских островов, а также в Гвинейском заливе, когда началось траление. Износ его от дополнительных нагрузок резко возрос и не смог стабилизироваться даже спустя несколько суток. Причина, как оказалось, была в загрязнении масла. Доложил старшему механику — на 721-м часу работы тот принял решение сменить масло, хотя по инструкции, составленной в расчете на несуществующий в природе некий «средний» серийный двигатель, это полагается делать через 1 000 часов. Внести столь существенную поправку вынудили индивидуальные особенности именно нашего двигателя, выявленные в ходе непрерывного контроля за его работой.)
Через сутки цилиндры приработались, скорость износа упала. Добавили нагрузку — скорость износа возросла на некоторое время и вновь угасла.
Приступаем к ходовым испытаниям. Нагрузка становится все выше и выше, а скорость износа удерживается на одном уровне. Успеваю только фиксировать результаты. Анализировать некогда — не останавливать же судно для обработки информации!
Только решил эту головоломку, предстает новая: появился улов, и для сохранения рыбы на судне включили все холодильники. Напряжение в сети, естественно, упало… Словом, скучать не приходится до самого окончания плавания.
Так рождалась техника измерений износа двигателей в условиях плавания судов с использованием метода В. И. Постникова.
Фод руководством профессора Постникова я начал работать ещё студентом пятого курса МВТУ. Уже тогда он начал создавать диагностику деталей с помощью изотопов. Мне для начала было поручено ознакомиться с соответствующей отечественной и зарубежной литературой.
Хожу по библиотекам, изучаю по литературным источникам особенности износа деталей дизелей.
Сложилась традиция: все существовавшие ранее и существующие ныне методы начинают свой путь, опробуются на двигателях внутреннего сгорания.
Считается так: если здесь они выдержат, стало быть, можно их применять и на других машинах и механизмах.
После защиты диплома меня направили работать в Московское управление «Дизельреммонтаж». «Какая уж тут наука?» — подумал я. Месяца через два начальник управления И. И. Гулевский и главный инженер А. И. Шитиков вызывают меня.
— Получай ключи, напильники, спецовку, командировку и поезжай на китобойную флотилию «Слава» ремонтировать дизели.
— Ладно, — отвечаю, — поеду. Только при одном условии — не мастером, а слесарем.
Заявление мое было вызвано не блажью и не кокетством. Просто за эти два месяца я понял, что до настоящего инженера-механика мне еще далеко, хотя я закончил Бауманское, где, как известно, студентов не только на лекциях учат. Ну, а людьми руководить — этому вообще научишься не в институте.
В бригаде, куда меня вначале назначили, работали специалисты первоклассные. Единственное импонировало им во мне, что я был мастером спорта по боксу, к тому же — в полутяжелом весе. Но мастер в спорте еще не мастер на производстве. И я решил временно (это самое «временно» длилось два года) поработать слесарем — с полного одобрения рабочих моей бригады, с которыми я все же, невзирая на всю мою малокомпетентность, успел сдружиться.
Начальство подивилось, но в конце концов с мотивами моими согласилось. Первая моя командировка длилась почти полгода. Последующие также были достаточно продолжительными.
Как сейчас помню, бригадир дал мне для начала самую грязную работу — чистить выхлопной коллектор и картер. В полном соответствии с моей квалификацией слесаря 4-го разряда. («Демобилизовался» я, кстати, из слесарей, имея уже 6-й разряд.)
С коллектором я покончил довольно быстро. Потом залез по пояс в картер и долго осматривал его стенки и стойки, покрытые коксом с застрявшими в нем частицами металла. Удивился: ведь у двигателя есть фильтры и грубой и тонкой очистки, — как же эта дрянь сюда попала?
Промыл картер, потом добрался и до коленчатого вала, чтобы по указанию бригадира оформить на ремонт. После измерений выяснилось, что износ вала — в допустимых пределах.
— Зачем же его шлифовать, тем более шкурками? — спрашиваю бригадира. — Он же не изношен.
— Хиба я знаю? — отвечает. — Нехай шлифуют, тебе що?
Выясняю. Оказывается, дизели ремонтируют по плану, а не по необходимости, потому что момента, когда ремонт действительно неизбежен, никто определить не может.
Надо не надо, но двигатель по плану, взятому, в сущности, с потолка, разбирают и шлифуют. При этом в систему, минуя фильтры, попадают мелкие и крупные абразивные частицы. Новая сборка дает новые перекосы, требуется новая притирка. Все это ведет к значительному износу и, естественно, связано с простоем и значительными потерями труда и времени.
Вот тогда-то и задумался я всерьёз над тем, как узнать время начала критического износа, чтобы двигатель ставить на ремонт именно тогда, когда он в этом ремонте действительно нуждается. В последующие два года работы слесарем, а затем бригадиром-шеф-монтёром возникло еще больше всевозможных «как», «почему» и «зачем».
Однажды в Москве я встретил на улице В. И. Постникова. Он расспросил о работе и предложил вернуться к моей старой теме, которая теперь интересовала меня уже не только теоретически, а, можно сказать, кровно.
Так я вернулся в МВТУ имени Баумана — на сей раз в качестве преподавателя и научного сотрудника.
Здесь через несколько лет работы в серьёзном и сплоченном коллективе я стал кандидатом технических наук. Здесь же в 1971 году мне была присуждена премия Ленинского комсомола за внедрение метода измерения износа двигателей в условиях эксплуатации судов.
Сейчас на теплоходе «А. С. Попов» действует установка с программным заданием, автоматически контролирующая износ двигателя. Информация непосредственно подается на пульт старшего механика теплохода Михаила Карповича Сыромятникова.
В настоящее время мы разрабатываем схемы контроля износа ответственных деталей машин и механизмов с дистанционной передачей информации об износе. Интересное направление использования метода непрерывного контроля износа подсказал нам профессор Виталий Иванович Крутов.
Как бы ни использовался новый метод, в любом случае речь идет об активном, научно обоснованном контроле, то есть управлении износом. Возможности здесь скрыты огромные. Достаточно сказать, что одна лишь своевременная замена масла увеличивает ресурс того же дизеля на 5–6 процентов.