И не надо из нее делать монстра, потерявшего материнские чувства.
Наоборот, она спасает своих детей. Мы не уверены, что завтра не сделаем то же самое. Всего 12 подписей».
Для меня эта публикация, конечно, была неприятна, но я уже тогда понимала, что для газеты важна не констатация факта, а обратная связь, диалог, который делает издание живым. В то время не было соцсетей, где можно посчитать лайки и комментарии. И такого рода письма помогали понять, есть ли отклик.
Газета «Ухта» в то время была действительно рупором мнений. На её страницах обсуждали самые насущные вопросы экономики, политики, местного самоуправления. Во многом активной и принципиальной газета была благодаря главному редактору Александру Ивановичу Красавицкому, который возглавлял ее с 1989 года, на протяжении без малого 15 лет. Долгое время он был депутатом Совета города. И может, поэтому мы не испытывали особого давления со стороны властей.
Журналисты «Ухты» реально помогали людям, городу. Например, обратилась в редакцию жена инвалида, которому не дают положенную по закону квартиру.
Разобрались, я разложила всё по полочкам, и получился небольшой материал со звучным названием «Козырь в рукаве», и жилье предоставили.
У каждого журналиста в то время были такие материалы. Многие промышленные предприятия начали избавляться от непрофильных активов – Домов культуры, детских садов, и передача на баланс муниципалитета проходила непросто. Но вмешательство общественности и газеты помогало.
Так, пока Борис Духовской готовил свой материал «Туча над Ярегой» о Доме культуры в этом поселке, в администрации уже нашли деньги и взяли под своё крыло бесхозный очаг культуры.
Мёртвая петля авиаторов
Но всё больше становилось проблем неразрешимых. Ко Дню воздушного флота (в газете «Ухта» от 20 августа 1994 года) я сделала печальное интервью под названием «Мёртвая петля авиаторов»:
«Традиционные солнечные поздравления с Днём воздушного флота теперь, увы, вызовут горькую усмешку у наших авиаторов. Особенно пожелания процветания.
Вопрос о том, как сегодня отмечает любимый некогда в СССР праздник наше авиапредприятие, я задала начальнику штаба.
Нечто новое я действительно узнала, но, боюсь, это вряд ли взбодрит наших именинников и их земляков. Итак, нам отвечает Виктор Александрович Коньков:
– Ведь разваливается всё и вся: нефтяная промышленность, геология, сейсмика, с кем мы сотрудничали… Сложно теперь и нам, хотя даже в перестроечные годы мы оставались на рабочих высотах. По крайней мере, зарплата выплачивалась регулярно. Пережили мы и первое серьезное сокращение, особенно среди вертолётчиков. Практически вся ранее «громкая» тяжелая техника – летающие краны Ми10К, супергрузовозы Ми26Т – сейчас бездействует. Нет заказов, а календарные сроки для воздушных судов неумолимы.
Если говорить коротко, предприятию удаётся выжить только за счет зарубежной работы. Найти её и заключить договора на терпимых условиях чрезвычайно сложно, и, если бы не усилия руководителей Е. Ю. Старкова, И. Я. Бобкова, В. А. Бернгардта и других, мы бы просто перестали существовать. Совсем недавно удалось договориться о работе самолета Як40 в Африке. Всё сегодня под вопросом. Мы долго обсуждали в коллективах суть и варианты приватизации, не спешили – связанный воедино веник сломать труднее, верно? Наконец, оформили нужные документы для общей приватизации, но в Государственном комитете по имуществу России нам отказали. По распоряжению А. Б. Чубайса, предприятия гражданской авиации подлежат разделу на три комплекса. В состав «Росаэронавигации» войдут наши диспетчеры, связисты, специалисты по управлению полётами. С 1 октября почти 180 ухтинских «движенцев» отделяются от нынешнего авиапредприятия и в составе самостоятельного подразделения будут на государственном обеспечении. А всё это потянет за собой неоднозначные проблемы раздела основных и оборотных средств, разобщённость рабочих мест, замкнутость кадров и так далее.
По решению правительства РФ вышеназванная структура будет включать также лётнотехнический и аэропортовый комплексы. Это пилоты, инженеры, техники, работники аэродромного хозяйства и службы ГСМ, охраны, водители машин. Таким образом, тройственный передел одного большого, по всем меркам мощного предприятия, предполагает и создание во вновь образованных структурах собственной администрации, и перевод предприятий на полный взаиморасчёт за телефоннотелеграфную связь, заправку топливом и маслами, за поддержание в рабочем состоянии взлетнопосадочной полосы и стоянок, за исправность воздушных судов, аренду оборудования и многое другое.