СТАЛИН. У вас ценности есть.
КУЛИК (председательствующий). Объявляется перерыв до 19 час. 30 мин.
Заседание пятое
(16 апреля 1940 г., вечернее)
КУЛИК (председательствующий). Слово имеет тов. Рычагов.
РЫЧАГОВ (комкор, командующий ВВС 9-й армии)Я докладывать буду за ВВС 9-й армии. Действовать начали мы на ухтинском направлении. Финны это почувствовали, примерно, с 25 декабря, когда начали прибывать полки. У нас на ухтинском направлении было максимум 25-30 самолетов. Причины этого. Во-первых, на этом направлении был всего один аэродром шириной в 150 м и длиной 800 м. На этот аэродром посадили мы до 40 самолетов различных назначений вместе с самолетами ГВФ. Летать оттуда все сразу не могли. Если бы они все сразу взлетели, то на посадку потребовалось бы колоссальное количество времени. Причем еще один факт, который тормозил эту работу, кроме этого аэродрома на расстоянии 200 км нельзя было посадить нигде ни одного самолета. Значит, если на эту полосу прилетит самолет с простреленным шасси, то он будет вынужден сесть, как у нас в авиации выражаются, на "пузо". Если он сядет на это пузо, остальные корабли, которые находятся в воздухе, не найдут себе места для посадки и они будут разбиты вне аэродрома.
СТАЛИН. А на спину?
РЫЧАГОВ. На спину сесть тоже нельзя, так как кругом леса и горы, страшно нехорошая местность. Причем подготовка данного театра действий до полярного круга от Петрозаводска, примерно, километров на 400 не была достаточно проведена, там не было ни одного аэродрома. Был один аэродром Подъужемье и тот непригодный.
Боевая деятельность нашей авиации 9-й армии проходила таким образом: летчики, уже летавшие на этом направлении две-три недели, обязаны были при подлете следующих частей заниматься вводом в строй этих частей, чем мы избежали большого количества несчастных случаев. Этих людей мы подбирали из старых частей и они работали по вводу новый частей в строй. Это дало нам многое, следует на будущее этот метод обучения принять за правило.
Метеорологические условия. Погода в конце ноября, декабре и пожалуй до половины января была очень неустойчивой, с большими снегами, которые в значительной степени усложняли нашу работу. Также и очень низкая облачность, которая не позволяла ориентироваться как следует из-за малой видимости. При таких условиях в мирной обстановке мы не летали, в порядке сохранения своей собственной шкуры и вообще во избежание аварий и несчастных случаев. Ну, а здесь, когда у нас была война, тогда требовалось от нас летать в любое время, летать в любую погоду, в любой ветер и с очень сквер ных аэродромов, т.е. 800 м для СБ с нагрузкой 800- 900 кг. Предложить летать в мирное время с такого аэродрома невозможно, ни один командир не согласится.
Вот пример. В 14-ю армию командир эскадрильи вел 11 СБ. Во время посадки он страшно нервничал, после каждого самолета приседал чуть ли не до земли, уговаривал летчика стоя на старте, как будто тот его может услышать. Наконец, все у него благополучно приземлились и он был очень доволен. После этого я сказал ему: "Товарищ майор, сделайте завтра полет на фронт, помогите нам". Он прежде всего спрашивает: "А садиться где буду? Здесь". "Нет, не могут, на какой-нибудь другой – пожалуйста". Этот аэродром оказался мал и командир отказывается летать с такого аэродрома, потому что обстановка при взлете и посадке тяжелая. Эта обстановка показалась тяжелой потому, что в мирных условиях мы занимались этими вещами очень трусливо, нерешительно, ибо у нас есть целый ряд положений, когда за каждую аварию и катастрофу мы отчитываемся в трех-четырех учреждениях по разным направлениям. Военный совет округа нас очень редко спрашивает о том, в какой готовности наша авиация. Обычно по телефону или в личной беседе спрашивают: "Не случилось ли чего?" Если что случилось, давай докапываться до корня. Иногда этот корень в том, что человек, овладевая высотами авиационной техники, выводил машину из строя, но при расследовании аварии стараются найти такие причины, по которым командир выглядел бы или недисциплинированным, или подозрительным типом. Во всяком случае, после этой аварии летчику летать не дают и только через полгода или через год его снова допускают к полету. До этого он занимается прочими делами.
Я должен сказать, что тяжелые условия, так называемые условия предполярья, очень легко были освоены, причем здесь можно было наблюдать естественный отбор. Если летчик дома летал смело, он и там летал смело. Если летчик дома летал неважно, то и там он или свою машину выводил из строя, или настолько плохо летал, что его приходилось отстранять и заменять, давать его машину другому летчику, наиболее способному, наиболее тренированному, старому летчику.