Мы можем войти в будущее, лишь перестав цепляться за рудименты советской идеологии и обратившись к реальному взаимодействию с реальным миром.
Что касается пресловутой "past dependency" — довольно неизбежной зависимости человека от прошлого в его отношениях с настоящим и будущим, то и ее можно, говорили, сделать инструментом налаживания этих отношений. Надо лишь осознать, что прошлое, которое так ограничивает (и поддерживает!) людей в создании будущего, на самом деле очень даже конструируется. Для позитивного восприятия будущего нужно создавать соответствующие образы прошлого с определенной расстановкой акцентов. Человек именно так всегда и поступал, тому в истории, в том числе в совсем недавней, мы тьму примеров сыщем. После того как в конце 80-х общество заново, уже на уровне осознания пережило травму сталинизма и связанный с нею ценностный кризис, года примерно с 1989-го стало оформляться, как обратила внимание представительница РГГУ Мария Фирете, новое представление о прошлом. Оно включало в себя радикальную критику Октябрьской революции, стремление понадежнее освободиться от советского прошлого и мифологизацию дореволюционной России. В 1995-м Ельцин вернул Россию к идеологеме великой державы — с тех пор идеологема вовсю реанимируется.
Был предложен вывод: если уж память создается — надо создавать память с демократическими ценностями, тем более что власть предлагает свои модели организации памяти. Едва президент велел пересмотреть учебники истории на предмет их соответствия великодержавному патриотизму, Институт истории РАН в лице своего директора А.Н. Сахарова тут же отрапортовал: есть!
Т. Ворожейкина процитировала мнение Виталия Найшуля: чтобы экономическая реформа пошла, нужен единый общий образ прошлого. Правда, вот беда: что-то чересчур это похоже на очередной проект введения единомыслия в России...
В целом стоит признать: хотя нерешенных вопросов действительно очень много, похоже, что период хаотичности в нашем самопонимании все-таки миновал. Вместе с "переходным" временем, чем бы оно ни было, позади остались и многие обольщения, иллюзии, эйфории. Взгляд сегодняшних обществоведов- профессионалов на российскую жизнь — горький, жесткий, пожалуй, неутешительный. По существу, это значит, что серьезная работа осмысления наших исторических путей только начинается.
ВО ВСЕМ МИРЕ
Американские инженеры в области космонавтики, а конкретнее — мощных двигателей для космических запусков, пересматривают свои взгляды на смешанный тип реактивной тяги для ракет-носителей. Именно они выводят корабли на отведенную им орбиту. На испытательном полигоне НАСА неподалеку от Атланты, в Вирджинии, опробован гибридный двигатель, основанный на совмест-, ном применении жидкого и твердого топлива. Разработчики попытались объединить положительные качества обоих ВИДОВ.
Жидкостные тяговые двигатели отличаются, как известно, эффективным сгоранием смеси и, что особенно важно, могут иметь регулирование общей подачи топливной смеси дросселем вплоть до полного перекрытия поступления смеси. Твердотопливные установки проще и дешевле в изготовлении, однако в них невозможно использовать дросселирование, и такой двигатель вынужден работать до полного выгорания топлива.
Основные преимущества гибридных систем для ракетоносителей заключаются в том, что они не взрываются в принципе и могут регулироваться, требуют меньше финансовых вливаний и сводят к минимуму экологическое воздействие на окружающую среду. Однако существует и пока не преодоленная полностью трудность — малая изученность в теории процесса горения этого сочетания способов и, следовательно, отсутствие полноценного контроля работы. Испытания реактивного двигателя проведены в его горизонтальном положении.
В Японии побит очередной рекорд точности. По сообщению региональных железнодорожных операторов, среднее время опозданий скоростных поездов "Синкансэн" составило за прошлый год не более 12 секунд. Как сообщает пресс-служба японского МПС, в предыдущие годы эта цифра составляла 18 — 24 секунды. Японские железнодорожники стремятся свести этот показатель к нулю, сообщает "Токийская газета".
Скоростные поезда "Синкансэн" появились в Японии в 1964 году и к настоящему времени превратились в визитную карточку страны. Их скорость достигает 300 километров в час. Даже малейшая задержка вызывает пространные извинения поездной бригады, которые зачастую длятся дольше самого опоздания. Самым известным маршрутом является перегон между Токио и Осакой (около 700 километров), по которому за год проходят 160 тысяч рейсов "Синкансэн". По одному и тому же маршруту поезда "Синкансэн" движутся с промежутком в несколько минут, чтобы справиться с количеством пассажиров, поэтому даже незначительный сбой графика может серьезно осложнить передвижение.