За днешния полет на „Оушънс“ Джим бе назначен за командир, който носи основната отговорност за навигацията и автопилота. Грег беше първи офицер на самолета. Като такъв той отговаряше за радиовръзката с контрола на въздушното движение, както и за вътрешното оборудване.
Докато Грег проверяваше системите и кабината от горе до долу, и настройваше уредите, Джим подготвяше позицията им. Резервният пилот Бен Райт стоеше тихо, без никакви конкретни задължения към момента.
— Ще проверя зареждането с гориво — каза Джим, след като прегледа хидравличните системи и нивата на кислород, активира отоплението на пилотската кабина и осветлението на самолета. Зареждането с гориво не изискваше контрол от капитана, но независимо от това той имаше навика да присъства. Всеки пилот си имаше своите навици и това беше един от неговите.
Джим напусна самолета и застана до крилото, като наблюдаваше изпомпването на горивото.
— Добави още 14 тона — каза той.
Всеки пилот знаеше, че върху консумацията на горивото влияят няколко фактора — разстоянието на полета и теглото на самолета са критичните фактори, разбира се, но също така важна бе и температурата. Самолетното гориво имаше тенденцията да се разширява при затопляне и можеше да се стече по крилата — явление, което би уплашило пътниците, които гледат през прозореца. През зимата обаче резервоарите побираха повече гориво поради това, че то се свиваше.
Зареждането завърши и Джим се върна в самолета. Следващата му задача бе да настрои електрическата система в спомагателния захранващ блок — по-малък двигател в опашката на самолета, който работеше като генератор на енергия. Той генерираше и въздуха, за да бъдат задвижени масивните реактивни двигатели и да се захрани климатичната система.
Часът беше 20:25, двайсет минути преди излитане — време за летателен инструктаж — друга предполетна рутина. Някои авиокомпании определяха какво точно трябва да бъде разгледано на брифинга, но „Оушънс Еъруейз“ бяха по-малко формални и оставяха на пилотите да определят дневния ред. Това се харесваше на Джим, който предпочиташе собствения си хронологичен ред.
— Добре, ето какво е положението — рече той на Грег и Бен. — Заредили сме 164 тона гориво, така че можем да тръгнем веднага, след като всички са на борда и вратите се затворят. Самолетният влекач ще ни изтегли…
Той направи кратка пауза.
— … Още не сме се подготвили за влекача, така че трябва да се погрижим за това. Докато влекачът ни тегли, ще запуснем двигателите и ще се движим бавно по плаца на 2–4 ляво. Ако възникне някакъв проблем, ще прекратим преди достигане V1 — при скорост 280 км/ч.
Той имаше предвид скоростта за вземане на решение при излитането. При всяка скорост под V1 екипажът е в състояние да спре излитането, ако обстоятелствата го наложат. При скорост V1 излитането може да бъде преустановено, но само в спешни случаи като например повреда на двигателя, пожар или сигнал за опасност от системата за конфигурация на излитането. Задкрилките могат да бъдат позиционирани по грешен начин или самолетът може да бъде теглен в неправилната посока. Рязкото спиране по време на тази фаза може да доведе до прегряване на спирачните дискове, които от своя страна могат да доведат до стопяване на клапаните и спадане на гумите. При такива обстоятелства съществува и опасност от пожар в спирачната система. След като V1 обаче е постигната, пилотът вече не разполага с възможности: той трябва да излети. Неуспешното излитане над тази критична скорост прави невъзможно спирането преди самолетът да достигне края на пистата.
— Ако продължим с дефект в двигателя, ще се издигнем до 300 метра на V2. Тогава скоростта ще се увеличи до 460 км/ч, после ще издърпаме задкрилките и ще се издигнем на безопасна височина от 600 метра. Там ще видим дали можем да се справим с проблема. Ако решим да се върнем, ще се изкачим до 1500 метра, за да изхвърлим гориво над океана. Ако няма проблеми след V1 обаче, ще се издигнем до 1500 метра, след това на височина от 9000 метра. Ще вземем курс на запад към Хаваи, през Таити, островите Кук и Фиджи. След това ще пресечем линията на антимеридиана и ще летим към Сидни. Метеорологичните данни потвърждават нормални условия, с изключение над островите Кук. Там се наблюдават бавнодвижещи се тайфуни на юг. Постоянните ветрове са със скорост 120 км/ч, така че там очаквам силна турбуленция.