Но это всё так, мелочи по сравнению с двумя основными темами, которыми я загрузил своё КБ. Первая тоже была непосредственно связана с моряками, которые были недовольны ходовыми качествами первых ПЛ типа "М". После того памятного разговора с Кожановым, конструкторскому бюро, которое занималось "малютками", было предложено рассмотреть вариант замены дизеля Коломенского завода на втрое более мощный 13–16. Те, в свою очередь вышли на меня для согласования некоторых переделок в двигателе и вот тут-то на сцену вышел гражданин Щукин, предложивший концепцию двухвальной СУ. Фёдор Викторович, сам в прошлом имел к "малюткам" непосредственное отношение, живо интересовался деятельностью КБ и "подпольно", так как к текущей работе привлечён не был, собирал сведения о дизелях. Напросился на разговор со мной он сам, по своей инициативе, как раз в тот день, когда пришёл запрос из ленинградского судостроительного КБ. Мысль Щукина была проста. Если представить себе отсек ПЛ как трубу, то коломенский дизель "малютки" размещался в её центре, оставляя узкие проходы по бокам. А если на основе 13-8 или 13–16 создать 4-х или 8-ми цилиндровые вертикальные "чемоданы", раздвинув их к бортам, то образуется центральный проход, под полом которого можно разместить дополнительную аккумуляторную яму.
Наше встречное предложение ленинградцам вызвало живейший интерес и работа закипела. За общую компоновку дизельного отсека ПЛ ответственным я, своей властью, назначил Щукина, а Акимову, ведущему конструктору мотора, пришлось под него подстраиваться. За основу был принят 13–16, ради унификации с катерными движками по коленвалу. Новый 13-8В, 1000-сильный вертикальный оппозит, был сбалансирован немного лучше Х-образника и давал минимум вибраций при работе. Наибольшую сложность представляло размещение навесного оборудования, трубопроводов системы охлаждения, выхлопа и подвода воздуха, со стороны борта так, чтобы сохранялся хотя бы минимальный доступ для мелкого ремонта. Сейчас, пока ни дизеля, ни самой подлодки ещё не было в железе, всё отрабатывалось на сколоченном из дерева прямо в лагере натурном макете отсека.
Что касается электрооборудования, в частности, генераторов, то тут нас выручили железнодорожники, по заказу которых, завод "Динамо" уже работал на мои дизеля. Наркомат путей сообщения подстраховался и заказал ему для будущих тепловозов сразу два агрегата под моторы в тысячу и две тысячи лошадиных сил. И, хотя уже было ясно, что железнодорожникам светит только последний, прошлый задел не пропал даром. Кстати, вот с кем у меня проблем никогда не было, так это с НКПС! Они брали всё в том виде, в котором им давали, подгоняя под себя. Кожанов, не окажись генераторов, наверняка заставил бы искать более-менее подходящие и стыковать моторы с ними самостоятельно. А так, мы только выделили железнодорожникам три 13–16 из опытной партии, которые и должны были установить на два локомотива, шестиосный односекционный пассажирский, весом 80 тонн, и двухсекционный восьмиосный товарный, весом 110–120 тонн. На последний-то и требовалось по дизель-генератору на каждую секцию. Ну, что ж, как говорится, будем посмотреть, что получится у них "с нуля".
Вторая же большая тема, которой занимался я собственной персоной, началась с переделочного М-17Д, который мы всё-таки построили, несмотря на то, что речфлот от таких дизелей отказался. Там здраво рассудили, что гораздо дешевле будет провести только капремонт М-5 и М-17 с переводом их на газогенераторное топливо. Благо и инфраструктура под уголёк, дрова и торф имеется. "Мой" же М-17Д, с диаметром котлов в 160 миллиметров, стал первым движком 160-й серии. По сути, это был опытный стенд, на котором мы отрабатывали конструкцию цилиндропоршневой группы, сразу выявляя узкие места. Мотор был отрегулирован на заведомо заниженную для дизеля такой схемы и объёма, но адекватную бензиновому исходнику мощность в 500 лошадиных сил. Для исследовательских целей этого было вполне достаточно. Ковырялись мы с "переделкой" весь май, июнь и половину июля, но зато потом, в августе, опираясь на полученные результаты, единым духом спроектировали и построили 16-2. Этот, уже "классический" оппозит, как и Д-100-2, был основой, на которой уже можно было планировать строительство будущих многоцилиндровых моторов. Ради рекламных целей, мы изначально "зарядили" 16-2 на полную катушку, получив в результате от 650-килограммового чугунного мотора объёмом 9,65 литра целых 717 лошадиных сил. Это была внушительная победа с которой уже можно было идти в НКТП и требовать настоящий моторный завод под "моё" КБ. Я облизывался на Рыбинский, где заканчивали выпуск М-17, чтобы как раньше, используя старую остнастку, с ходу приступить к выпуску новых моторов. Трудность была в том, что этот завод обслуживал авиацию в первую голову, поэтому желательна была переделка 16-2 в алюминиевый облегчённый вариант. Вот здесь ни у меня, ни у моих конструкторов, опыта не было, но мы с энтузиазмом заранее приступили к новой работе.