Меня целиком занимали мысли более важные и, чего греха таить, тяжкие. Я знал, что именно в этом году должны закрутиться события, которые вскоре обернутся громом пушек по всему миру.
Вроде бы и не сидел, сложа руки, всё это время, сделано мной и другими из-за моей активности немало. Например, по моим оценкам, с технической точки зрения, Красная Армия уже сейчас примерно достигла уровня, который в "эталонной" истории был на рубеже 41-го года. На вооружение во всех родах войск приняты современные образцы, отвечающие требованиям времени. Пусть армия на сто процентов не перевооружена, пусть ещё не созданы резервы боеприпасов, но ведь то же самое было и тогда. А подавляющую массу оружия, не говоря уже о снарядах, делать придётся всё равно уже в ходе войны.
Зато сейчас у нас нет резкого перехода на незнакомую новую технику, как было там с КВ и Т-34. Наши танки здесь выросли из предшествующего поколения и сохранили с ним высокую преемственность. Это же обстоятельство положительно сказывается на надёжности и ремонтопригодности, особенно в отношении "мобилизационного" Т-126.
В авиации, особенно истребительной, тоже есть положительные тенденции. Например, бипланы И-15 так и не стали массовыми, не говоря уже об их развитии в виде И-153. Хотя и раздавались голоса в их защиту, но позволить себе выпускать сразу много разных моделей СССР не мог. И без того в серии были уже три типа истребителей: И-16, И-18 и И-19. Причём, если первый так и выпускался в больших количествах для ВВС КА в Горьком, то второму пришлось перебираться в Таганрог, на завод, где прежде строили МБР. Это объяснялось тем, что двигатели для И-18 делал Чаромский в Харькове, а для И-19 — Микулин в Москве. Соответственно, Московский авиазавод полностью перешёл на И-19, нелестно прозванный лётчиками "птеродактилем" за свои размеры (он оказался лишь немногим меньше, чем построенный впоследствии бронированный штурмовик). Конечно, дальний истребитель сопровождения обязан нести много топлива и не может быть маленьким. Ради большого полётного времени жертвовать приходилось и вооружением, которое не превосходило стандартный И-18. Но всё равно, почти двухтысячесильный мотор делал его чемпионом по скорости, достигавшей 600 километров в час, не только среди отечественных машин, но и в мире. При этом, благодаря большой площади крыла, маневренность тоже была на уровне, а взлётно-посадочные характеристики даже лучше, чем у И-18. Вместе с тем, к Поликарпову, заграбаставшему под себя все "истребительные" серийные заводы и хватавшемуся сразу за все проекты (он и в конкурсе "Иванов" для замены Р-5 участвовал), потихоньку начал подкрадываться северный пушной зверёк. Нападки "молодых" конструкторов, вроде Яковлева, пролезшего таки в советники к Сталину по авиации, не имели такого значения как то, что Поликарпов пренебрёг, в пользу И-19 и новых проектов, совершенствованием И-18 и приспособлением его для действий с авианосцев, так как запас уже построенных И-17 был исчерпан. Палубными И-18, получившими индекс М3, пришлось заниматься Бериеву. Складное крыло, усиленное шасси и конструкция в целом, посадочный гак, увеличили массу самолёта, но 1050-сильный мотор с нагнетателем Люльки и облагороженная аэродинамика с переносом выдвижного радиатора вниз, за центроплан, позволили не только сохранить скорость, но и увеличили её до 540–550 километров в час для серийных машин. Ранее на такое были способны только "вылизанные" опытные образцы. Модель М5 с постоянным крылом пошла в базовую авиацию флота до её полного перевооружения с И-5 и в истребительные части ВВС КА. Модель И-18М4, не стала массовой, выпуск ограничился серией в 12 машин для опытной эксплуатации, зато она была оснащена торчащей из вала редуктора штангой для дозаправки в воздухе и была вооружена одним 12,7-миллиметровым пулемётом Таубина в "бороде" под мотором, с темпом стрельбы, в среднем, 2700 выстрелов в минуту. Это трёхствольное оружие естественным образом выросло из наземных дизель-гатлингов, имело привод от двигателя истребителя и не нуждалось в синхронизаторе. Блок стволов имел те же обороты, что и вал винта, поэтому выстрел всегда проходил между лопастей. Выявленные недостатки, в частности "небоевой" износ механизмов в ходе любого полёта, а также жёсткая установка без регулировок для пристрелки, не сделали оружие массовым, но стали шагом к более совершенным образцам. Так как чаще всего из строя выходили ударники, вернее их пружины, то Таубин пошёл по пути совершенствования боеприпасов, выбрав для экспериментов "невостребованный" 14,5-миллиметровый патрон. Оснащением его электрокапсюльной втулкой пришлось, в частности, заниматься моим "боеприпасникам", но работа того стоила. В содружестве с Микулиным, раздвинувшим вширь автономные блоки АМ-37 и сконструировавшим новый редуктор с большой ведомой шестернёй на "внешнем" подшипнике, Таубин создал мотор-пушку. Без скидок, одно без другого не работало. Просунув стволы "гатлинга" сквозь кок винта между лопастей, а сам вращающийся блок между "половинками" двигателя, с прямым приводом через ШРУС от вала винта, пара, нашедшая друг друга, создала АМ-38. От системы отключения "половинок", ради уменьшения массы отказались, выиграли также и исключив отдельную передачу привода пушки, но "лоб" 1900-сильного мотора получился квадратным 1320 на 1320 миллиметров и превосходил по этому параметру даже "воздушники" М-62. В будущем этот мотор должен был послужить базой для создания штурмовиков и новых тяжёлых истребителей-перехватчиков, наброски которых уже потихоньку появлялись на кульманах.
Раз речь зашла об авиамоторах, то, в первую очередь, стоит упомянуть Чаромского, начавшего осваивать в серии полностью алюминиевый вариант дизеля АЧ-100-12 с мощностью 1500 лошадиных сил, на основе которого уже прорабатывались варианты модернизации И-18 и новые модели самолётов. Так как это была новинка, полностью пересчитанная и переработанная, то обозначался он, в отличие от модификаций предшественника, индексом "А", а не "М". За рубежом в это время едва-едва преодолели рубеж в 1000 лошадиных сил, что давало нашим конструкторам и лётчикам ощутимую фору. В то же время наши "бензинщики", Швецов и Климов, понимая, что отстают, были вынуждены прибегнуть к нетрадиционным решениям. Первые положительные результаты были получены в Перми, где на основе М-62 и опыта по моторам "К" Горьковского автозавода, создали М-63 или, как его часто называли М-6-3. Звездообразная схема позволяла наиболее естественным образом переработать её под цикл Кушуля. В чисто экспериментальном моторе ограничились самым минимумом, шестью фронтально спаренными цилиндрами в трёх блоках, что и послужило расшифровкой индекса. Взвинченная "до небес" степень сжатия при работе на том же бензине с октановым числом 92, форсирование по оборотам благодаря уменьшению пар трения, наддув приводным нагнетателем, и М-63 показал практически ту же мощность в 1000 лошадиных сил, что и М-62, несмотря на меньший на треть рабочий объём и расход топлива. При этом, неравномерный износ зеркала цилиндра, которого так боялись из-за несимметричности КШМ, до выработки ресурса мотора не успел критически проявить себя, так как полное "чистое" сгорание смеси повышало ресурс котла, по сравнению с М-62, в гораздо большей степени. Правда, из-за ставшего обязательным редуктора и вспомогательного одноканального жидкостного охлаждения смежных частей цилиндров, выигрыша в весе практически не получилось, зато можно было идти дальше, увеличивая рабочий объём. С нового, 1938-го года Швецов должен был вплотную заняться однорядной пятилучевой десятицилиндровой звездой диаметром 1320 миллиметров и мощностью 1600–1700 лошадиных сил. Более долгим путём пошёл Климов, решивший взять от схемы "К" всё по максимуму. Конечно, проще всего было связать котлы серийного М-100, получив V-образную псевдошестёрку. Но, с одной стороны, опасения за её уравновешенность, а с другой стороны, желание получить минимально возможный "лоб", направили работы по пути с двумя параллельными рядами котлов, как на "брянском" моторе, с использованием, по максимуму, задела по М-100. Таким образом, псевдошестёрка должна была стать рядной. Несмотря на то, что даже опытный двигатель ещё не был построен, Климов не скрывал оптимизма, обещая за счёт увеличения степени сжатия и оптимизации теплового режима поднять мощность в полтора раза на том же 92-м бензине. Хуже всего дела шли у Назарова в Запорожье, которому было совсем не до экспериментов. Только-только разобрались с М-85, дав удовлетворительную надёжность в серии, как переход на 92-й авиабензин и новый мотор М-87 вновь заставили заниматься совершенствованием технологии производства, отнимавшей всё время. Другие моторные КБ этот этап к концу 1936 года, в основном, уже прошли. Тем не менее, ВВС КА вовсе не собиралось отказываться от запорожских моторов, шедших на "бюджетные" бомбардировщики ДБ-3, понимая, что переориентация на иную модель приведёт с сбоям в процессе перевооружения.