Похожей, но все же немного другой, была ситуация у «керосинщиков». В Харькове Чаромский, благодаря применению кованых алюминиевых поршней с жаровыми экранами, не нуждавшихся в масляном охлаждении, создал многообещающий мотор в полторы тысячи лошадиных сил. По этой же цилиндропоршневой схеме в Воронеже стал выпускаться и 250-сильный дизель для малой авиации, в первую очередь, для самолетов У-2, УТ и корректировщиков «Стрекоза». Но за полгода выявились недостатки, которые сразу не бросились в глаза. В первую очередь, в этих моторах без негативных последствий можно было использовать только Бакинское или Грозненское топливо, но никак не Поволжское. И масло приходилось менять чуть ли не каждый день полетов. Если с топливом вопрос был прост и решаем снабженцами, то над проблемой масла бились советские химики, в том числе и моя жена, и пока не слишком результативно. Пришлось принимать жесткое решение о снятии с серии моторов АЧ-100-12А и восстановлении производства обычных АЧ-100-12, дававших с турбонагнетателями Люльки всего 1050 лошадиных сил. Но в конце февраля 1939 года произошло маленькое чудо, имевшее для всего советского дизелестроения огромные последствия. Поступление на флот новых катеров, тральщиков, сторожевиков, ПЛ и эсминцев опережало рост ремонтных мощностей по двигателям в базах. Поэтому НК ВМФ решил схитрить и отправил на МССЗ подарочек в виде БУ-шных моторов, которые требовалось отремонтировать и установить в корпуса восьми новых 50-тонных ТКа. Разве завод не занимается ремонтом моторов? Вон сколько М-17 речфлоту поставили! И никого не волнует, что новый топливный насос для дизеля на МССЗ сделать попросту не на чем. Удар был не в бровь, а в глаз, без моторов торпедные катера флоту не сдашь. Директор Белобородов немедленно прибежал с бутылкой ко мне, но я уже был плотно занят работой в ВПК, поэтому напрямую свел его с Перегудовым. В декабре, пока шла работа над роторными линиями, тому было заниматься насосами недосуг, но после освобождения его коллектив, взглянув на проблему свежим взглядом, поразил всех. Да, на острове в принципе, были станки, чтобы выточить все части насоса, но додуматься применить здесь методы патронного производства? Два месяца ушло на подготовку инструмента, а потом… Помню, как с открытым ртом стоял перед продольно-прокатным станом, опытным образцом, на котором впервые сделали катаные бронебойные 25-миллиметровые снаряды, из которого буквально сыпались почти готовые плунжера со всеми каналами. На них надо было только снять лыски, азотировать поверхность и отполировать. Фактически, продольно-прокатный стан за 15 минут выполнял работу, которую на ЗИЛе делал целый цех из 150 прецизионных станков за смену. Точно таким же образом, но на стане для 45-миллиметровых болванок, формировались втулки, которые надо было еще рассверлить, подвергнуть термообработке и отполировать. У меня аж дух захватило. Массовое производство плунжерных пар делало ненужными ухищрения в конструкциях прежних насосов, их можно было делать простыми рядными, что в два-четыре раза увеличивало ресурс, отпадала необходимость во множестве высокоточных станков, в том числе, закупаемых за границей, снимало ограничения на число выпускаемых моторов и отменяло «тройное правило» для керосиновых авиадизелей.
Я немедленно вызвал на место директоров ЗИЛа и Московского авиамоторного завода, разослал письма в Ленинград, Харьков и Мелитополь. Докладывая на следующий день Сталину, я добился, что Героя Соцтруда присвоили всем причастным к разработке поточной технологии поголовно, от главного конструктора до последнего техника. Ведь вся соль в ней была именно в инструменте, барабанах с твердой, идеально рассчитанной и изготовленной поверхностью. После того, как у них были развязаны руки, Чаромский с Микулиным засели за АЧ-100-16, АМ-39, АМ-40 и АМ-41, «удлиненных» 8-16-цилиндровых модификаций испытанных моторов АЧ-100-12, АМ-36, АМ-37 и АМ-38. Работа заняла считанные недели, включая сборку двигателей. Истребители Бе-1 и Бе-3, цельнометаллический палубный и фронтовой, смешанной конструкции, прямые потомки И-18, после замены сердца с АЧ-100-12А на чуть более тяжелый и длинный, на 100 лошадиных сил менее мощный, но проверенный и надежный АЧ-100-16, тем не менее, сохранили все свои характеристики, кроме вооружения. Ради экономии веса один из трех ШВАКов пришлось снять и заменить на ШКАС. Подобная же метаморфоза произошла с ПБ-М Сухого, переименованного в связи с установкой нового мотора в Су-2, но здесь даже вооружением жертвовать не стали. А вот с моторами Микулина было сложнее. Если замена АМ-36 на АМ-39 на бомбардировщике СБ была абсолютно естественной и несложной, несущей одни лишь плюсы, то с АМ-40-41 возникли проблемы. Мощность узкой и широкой, «пушечной», спарок скакнула с 1950–2100 до 2500–2800 лошадиных сил. С одной стороны это хорошо. Но с новыми моторами и ТБ-7 и И-19 переставали быть «антианглийскими»! Расход топлива уже не позволял достичь с советской территории Скапа-Флоу и вернуться обратно! Кроме того, АМ-41 не лез в уже готовый бронекорпус нового штурмовика Ильюшина и требовал большей площади радиатора, который и так, из-за мотор-пушки, засунули в плоский канал под кабиной пилотов. Фактически, штурмовик надо было делать заново. Но и тут открывались заманчивые перспективы в плане роста скорости, вооружения и, главное, защищенности. Я был против 16-цилиндровых моторов, но переубедить Сталина не удалось. Подозреваю, что с другой стороны ему в уши подпевал Микоян-старший, подыгрывая младшему, Артему Ивановичу. Молодой конструктор, после того, как Поликарпова отправили вслед за И-165 в Казань, унаследовал от него тему И-19 и нового перехватчика И-20 с 14,5-мм 2000-сильной мотор-пушкой АМ-38. Установка же на И-20 АМ-41, имевшего, с ТК Люльки, до 2800 лошадиных сил до высоты в 9 с половиной километров, давала нам не только суперистребитель-перехватчик, равного которому, пожалуй, не было ни у кого и в конце ВМВ «эталонного» мира, но и вооружить его пушкой калибром в 23 миллиметра, устанавливать которую ранее опасались из-за отдачи. Девять килограмм секундный залп! Скорость — под восемьсот! Все это поражало воображение, а Сталин любил рекорды. Истребителю МиГ-1 была дана «зеленая улица», это повлекло за собой превращение ТБ-7 в Ту-2, с уменьшившейся вдвое дальностью, но со скоростью свыше 600 километров в час и бомбовой нагрузкой в целых шесть тонн, а также полную переработку проекта Ил-2. Эти машины могли появиться в советских ВВС к концу 39-го или в 40-м году.
Нишу же дальних бомбардировщиков должен был занять оригинальный проект Калинина. Этот конструктор, стремясь переплюнуть Туполева, замахнулся на классический, не пикирующий «Америка-бомбер», скооперировавшись с Киреевым, который искал дополнительные «рынки сбыта», для своих дизелей. «Бочонок», выполненный из алюминиевых сплавов, сбросил вес до пяти тонн при мощности четырнадцать с половиной тысяч лошадиных сил. Из-за двухметрового диаметра этого двигателя его очень трудно было разместить классически, хоть в фюзеляже, хоть в мотогондоле, диаметр воздушного винта получался совсем неприличным. Киреев с Калининым извернулись, установив мотор в корпусе самолета, валом поперек направления движения. Поток мощности, проходя по валам внутри относительно тонких крыльев, поворачивался угловым редуктором на 90 градусов и реализовался в тягу через два, впервые примененных в отечественной самолетной практике, соосных винта диаметром четыре с половиной метра. Прототип К-14 не только был построен, но и успел, как рекордный самолет, совершить беспосадочный вояж Мурманск-Вашингтон, где сбросил вымпел с приветом американскому народу, после чего правительство США сразу же запретило такого рода полеты.
Самое скромное производство авиадвигателей было у Акимова на «Русском Дизеле» в Ленинграде. Алюминиевые версии Д-160-2 в 620–720 лошадиных сил ставились на устаревшие машины, вроде АНТ-9 и ТБ-3, но на новых, из-за особенностей мотора, прежде всего, более чем полутораметровой ширины, не находили пока себе применения. Зато спарки Д-160, работавшие на общий редуктор, прижились на вертолетах Камова, которые вслед за буксируемыми десантными автожирами стали поступать на вооружение транспортных авиаполков.